Comunicación presentada al II Congreso Ciudades Inteligentes:
Autores
- Carlos Alocén Alcalde, Responsable técnico de la tarjeta Ciudadana, Ayuntamiento de Zaragoza
- Conrado Toro Ara, Director, Webdreams, plataforma Key SmartCity
- Carlos Founaud Cabeza, Managing Director, Grupo Oesía
Resumen
La tarjeta ciudadana se ha consolidado en Zaragoza como un acceso de los ciudadanos a los servicios de la administración y sus contratas, con una cifra aproximada de 250.000 tarjetas en uso activo. Permite integrar en el sistema la información de la situación social o económica de quienes habitan la ciudad. La tarjeta ha permitido además implantar políticas sociales, entre las cuales destaca el Taxi Adaptado para personas con movilidad reducida severa. Su uso ha permitido abaratar los costes del servicio dividiéndolos por tres, maximizar el número de trayectos realizados e incrementar la flota de Taxis adaptados. El proyecto se ha realizado con la colaboración de la empresa privada y de las Asociaciones tanto de disminuidos como de Taxistas. De forma abreviada, los usuarios utilizan su tarjeta ciudadana como medio de pago con los móviles dotados de NFC que llevan los taxistas. El sistema ajusta los importes y efectúa las diferentes transacciones para posibilitar que el colectivo de disminuidos tenga los mismos derechos de uso del transporte público que cualquier otro ciudadano.
Introducción
Todos los ciudadanos poseen tres documentos que les identifican con sus Administraciones: DNI, pasaporte y tarjeta sanitaria. Desde 2010, los ciudadanos de Zaragoza disponen de una tarjeta ciudadana que bajo un único soporte permite a los ciudadanos acceder a múltiples ámbitos, empleando diferentes procesos, tecnologías, descuentos o promociones.
La tarjeta ciudadana se ha concebido como un medio de identificación, acceso y pago que permite el acceso a todos los servicios de la ciudad, bien municipales (como bibliotecas, museos, wifi o centros deportivos) así como a los concesionados (transporte, bicicletas y los parkings) como es el caso de la ZTC (Tarjeta Ciudadana de Zaragoza). En caso de tener que pagar por el servicio, la tarjeta permite el prepago en un monedero único, recargándola en más de 2.000 puntos (comercios, parquímetros, paradas, etc.) o bien en formato postpago, que permite vincular los pagos a una tarjeta de crédito de las entidades colaboradoras.
Perfil social
Este aspecto es clave para la implantación de cualquier política social con la tarjeta, ya que permite aplicar beneficios, como descuentos en piscinas, que son únicamente conocidos por el sistema. El prestador del servicio cobra el precio acordado, pero no conoce la causa que genera la bonificación.
Esto convierte a la Tarjeta Ciudadana en un vínculo digital entre los ciudadanos y los servicios que se prestan en la ciudad. Aportando beneficios a ambas partes. Zaragoza tiene un importante diferencial entre población residente y empadronado. Un incremento de la población registrada supone una mayor aportación del Estado a los presupuestos municipales. Por otro lado se incrementa considerablemente el sentimiento de pertenencia con el concepto de ‘la ciudad en mi bolsillo’.
La importancia del dato
En la gestión de los servicios, contar con una buena métrica del funcionamiento permite ajustar los costes, aumentar el alcance y mejorar los tiempos de adaptación. Con una tarjeta única se pueden almacenar y combinar los datos de utilización de una forma más precisa siendo el propio municipio conocedor del dato real de los servicios frente a las concesionarias.
Esta gestión pública centralizada le permite administrar el flujo de caja, gestionar el coste real de las operaciones y además disponer de forma inmediata de la información sobre los acontecimientos de la ciudad. De esta forma se posee una fuente de información para alimentar un sistema Big Data con varias capas de servicios, interrelacionadas con la información espacial, temporal y la que proporcionen los usuarios, permitiendo implementar acciones muy concretas.
El objetivo de todo esto no puede ser otro que mejorar la gestión pública, diseñar políticas sociales y comprobar la efectividad de las mismas. Varios ejemplos de esto son: establecimiento de aparcamientos disuasorios combinados con transporte público, simplificación de los abonos en deporte, gestión de servicios en centros de mayores y el uso de taxis como transporte público para personas con movilidad reducida. Es sobre este último caso sobre el que se desarrolla esta comunicación.
El problema
El Ayuntamiento de Zaragoza ha utilizado tradicionalmente autobuses adaptados para garantizar el transporte público de las Personas con Movilidad Reducida Severa . Estos son autobuses que adaptan sus rutas y frecuencias a las necesidades de los usuarios que lo solicitan (que aunque es un número reducido sobre la población total, mantiene los mismos patrones de dispersión de rutas y horarios que el resto del transporte colectivo).
Se emplean autobuses de un tamaño medio que cuentan con plataformas adaptadas y sistemas de sujeción para sillas, pero que permiten una cantidad muy reducida de pasajeros. La gestión de rutas y usuarios se realiza bajo demanda previa de al menos 24h. Pero, este sistema no es óptimo al no existir patrones comunes ni volumen de servicios al mismo nivel que el transporte regular, siendo los costes fijos (combustible, personal, amortización, etc.) tan elevados como en el resto del transporte. En cifras aproximadas, el Ayuntamiento destina alrededor de 2.000.000 € anuales para el transporte PMRS. Dividiendo esta cantidad por el número de servicios prestados, supone un precio unitario por persona y servicio entre 20€ y 25€. Además de la repercusión en emisiones y tráfico, que supone la circulación de autobuses fuera de rutas ordinarias.
La aparición de los Taxis Europeos Adaptados, plantea un nuevo escenario. Por una parte, es necesario que al menos el 5% de las licencias, sean de taxis adaptados antes de 2017, pero los taxistas necesitan incentivos para reformar su equipamiento y la prestación del servicio. Estos incentivos por la vía de subvenciones, tienen un alcance limitado y un coste elevado para el presupuesto municipal si se quieren alcanzar esos objetivos a tiempo.
Para el problema que nos ocupa se evaluó a posibilidad de utilizar este tipo de taxi como sustituto parcial de los autobuses adaptados ya que es más económico, cómodo y ecológico. Sin embargo, se planteaban algunos retos como la introducción de la tecnología en el taxi, la estandarización de grados de movilidad reducida y la asignación de bonos y uso que se debían prestar a cada individuo. Además, experiencias piloto previas en otras ciudades (en las que se empleaban bonos en formato papel o adelantos económicos) habían incentivado una picaresca de uso que era imprescindible evitar. Además se tenía un escaso control de los servicios y las asignaciones, resultando en usos indebidos y liquidaciones complejas para los taxistas.
Con este escenario se plantearon diversos objetivos en este proyecto:
- Prestar mejor servicio a las personas con movilidad reducida.
- Conseguir una mayor eficiencia en el transporte: mejor servicio y coste.
- Controlar el gasto de las bolsas de subvención por parte de los Ayuntamientos y Asociaciones de discapacitados.
- Transparencia total en la gestión de las subvenciones en beneficio de Ayuntamientos, organizaciones de discapacitados, usuarios y Taxistas.
- Potenciar el uso del EuroTaxi para aumentar la flota de los mismos.
- Reutilizar los bonos no consumidos por los usuarios.
- Simplificar la administración a todas las partes implicadas.
La solución
Este problema planteado implicaba a varias partes: usuarios, taxistas y administración. Como estrategia para afrontarlo se propuso que la simplificación de las tareas de cada parte.
Se estableció un convenio con la Asociación de Disminuidos Físicos de Aragón (DFA) que es quien tiene más relación con los usuarios del Servicio. Las Asociación aportaba la relación con los socios y la caracterización del uso del servicio (por ejemplo si se iba a usar dos veces al día para ir a trabajar, o el uso para estudiantes de 5 veces a la semana) además de incorporar otros usos para el ocio del fin de semana, y limitar los importes de los mismos.
El colectivo de Taxis tiene también sus agrupaciones, ya sean asociaciones, cooperativas, emisoras o empresas. En el caso de Zaragoza, existe una cooperativa que agrupa casi a la totalidad de las licencias regulares y todos las de los taxis adaptados. Estos fueron equipados un terminal móvil NFC para actuar en la tarjeta ciudadana y poder comunicar las operaciones. La aplicación desarrollada a tal fin tenía como premisas ser intuitiva, clara y fácil de usar para los taxistas. A la vez debía ser accesible a los usuarios y ofrecer una información clara y confiable del micropago.
Por último, la administración pública las reglas para acceder al servicio; aporta los fondos para la parte bonificada y gestiona el sistema informático que gestiona el servicio. Este funciona desde el punto de vista del viajero como un pago compartido. Los usuarios bonificados pagan por el servicio el precio de un trayecto en autobús (0,74€ en Zaragoza) y los taxistas reciben cada mes en su cuenta el total de los servicios prestados, ya provengan de pagos con tarjeta o bonificados.
No existen trámites adicionales por parte de usuarios o taxistas, pero todos tienen acceso online a toda la información correspondiente a los servicios solicitados o prestados.
Los resultados
En mayo de 2012 se inició el periodo de prueba necesario para la adaptación de la aplicación y el sistema de liquidación. Desde la puesta en marcha de la fase de producción se obtienen los siguientes datos: El número de autobuses adaptados ha disminuido de 20 a los 17 actuales. Las cantidades destinadas a bonos han aumentado a 300.000€ anuales que ingresan íntegramente los taxistas como pago a los servicios que prestan. El coste medio por persona y trayecto se ha reducido en un 60%, con lo que empleando la misma bolsa se ha transportado al triple de pasajeros, además con un menor impacto ecológico y una mayor flexibilidad al no tener que planificar las rutas Esto ha creado un incentivo por trabajo, no una subvención que ha ayudado a aumentar de 20 a 45 el número de licencias de Taxis Europeos o vehículos adaptados, acercando el objetivo plateado del 5% de manera eficaz.
Discusión y conclusiones
El proyecto Ztaxi Accesible ha sido la primera aplicación del modelo de perfiles socioeconómicos en la tarjeta ciudadana, pero los elementos que lo forman son replicables en otros entornos o para otros usos. Es una aplicación vertical de un proyecto transversal dentro del Ayuntamiento de Zaragoza. Los puntos clave para su desarrollo han sido:
- Definir un instrumento para la aplicación, en nuestro caso la tarjeta ciudadana.
- Simplificar los trámites. Cada participante se encarga de una sola tarea que la define: Conducir un taxi, o gestionar los usuarios.
- La administración establece la normativa y facilita el contacto entre las partes: concesiones y ciudadanos.
- Una plataforma tecnológica se encarga de la parte burocrática: liquidaciones, gestión de usuarios y validación de bonos. El papel cero no es un objetivo, es una premisa.
- Objetivos económicos claros: En este caso, disminución del coste unitario por servicio y reutilización de los bonos no consumidos para incorporar nuevos usuarios.
El beneficio del conjunto total es mayor que el que reciben cada una de estas partes individualmente. Este sistema permite prestar servicios de forma transparente y sencilla ajustados a cada individuo en lugar de a colectivos.
La tarjeta ciudadana es una herramienta que demuestra su efectividad para la implantación de políticas sociales, su uso puede expandirse a otros temas como bancos de alimentos, prestaciones de primera necesidad, incentivo del reciclaje, comedores escolares, eventos culturales, etc.
Para los gestores de cada área, y en especial para la administración, se proporciona una métrica directa del funcionamiento de los servicios. Esto no sólo facilita cumplir los necesarios criterios de transparencia, también evita la estigmatización de las personas que tienen derecho a cualquiera de estos servicios.
El aspecto económico del proyecto contaba con una financiación presupuestaria ya establecida. El objetivo se fijó en la disminución del coste unitario de los servicios. Si un servicio individual cuesta menos, podemos dar más servicios con menor coste. En este caso, la parte presupuestaria no consumida se reutiliza para incorporar más usuarios al sistema, maximizando la ejecución del presupuesto destinado. El ahorro se produce al evitar la prestación de servicios de coste alto.
En un ámbito más técnico, este tipo de proyectos se puede integrar con el resto de sistemas que forman el panel de control de la ciudad, pudiendo convertirse en germen del mismo en las administraciones que todavía no disponen del mismo.