Comunicación presentada al III Congreso Ciudades Inteligentes:
Autor
- Jesús Alfaro González, Arquitecto, Doctor, TEU Universidad de Castilla La Mancha
Resumen
La ponencia cuenta el proyecto de mejora de la movilidad peatonal accesible y ciclista en la ciudad de Cuenca. Se trata del desarrollo de una red de transporte alternativa al tráfico rodado apoyada en un mapeado del tejido urbano con estaciones, paradas, trayectos, rutas, puntos de conexión, intercambiadores y puntos de información de los servicios, actividades, noticias y eventos que ocurren en la ciudad. Un Metro con la única infraestructura de su trazado sobre el tejido urbano, una lectura del mismo desde el smartphone y una maquinaria personal: caminar o circular en bici. Cuenca es muy peculiar por los acusados desniveles topográficos de la ciudad. Este reto ha supuesto plantear una red de infraestructuras de conexión (puentes, pasarelas, ascensores) para dar continuidad a una red de itinerarios que recorren todo el tejido urbano aprovechando los lugares, calles, parques y plazas más amables al tránsito peatonal.
Palabras clave
Accesibilidad, Red Peatonal, Ciclo-vía, Arte Urbano, Paisaje, Comunicación Urbana
Estado de la cuestión y ámbito de estudio
Movilidad Urbana: Vehículo vs Peatón
La movilidad urbana ha supuesto una segregación tradicional en el espacio público entre vehículos y peatones por razones de seguridad con respecto a estos últimos. El esquema habitual ha pasado por dividir el ancho de calle en zonas centrales destinadas a vehículos y las proximidades a la edificación, junto con sus accesos, destinados al peatón. No planteamos el esquema que creemos que funciona, pero si planteo la racionalidad del reparto del ancho disponible entre un uso (tráfico rodado) y otro (tránsito peatonal). Claramente, en la mayor parte de los trazados urbanos, el peatón ha salido perdiendo. No digamos, si además computamos toda la superficie destinada a aparcamiento en superficie, hurtada provisionalmente para uso privado de un espacio público.
Bajo esta perspectiva, y ante la inagotable demanda de espacio para el vehículo que nos ha llevado a situaciones graves en referencia a la contaminación e insalubridad de las ciudades, van apareciendo iniciativas de humanización del espacio urbano que, inevitablemente, pasan por cambiar ese balance de reparto de espacio público entre vehículo y peatón a favor de éste último.
En ese sentido, mi propuesta pasa por plantear una red de itinerarios alternativos al tráfico rodado, destinados exclusivamente al tránsito peatonal y ciclista. Hemos llamado a esta red Metropie, y le hemos dado la apariencia de una red de Metro, con sus líneas, paradas, conexiones, etc, pero para uso peatonal.
Ámbito de estudio y aplicación: La ciudad de Cuenca
Por motivos de proximidad, reto para la accesibilidad y conocimiento de la misma, he elegido la ciudad de Cuenca como campo de aplicación de esta red de Itinerarios Peatonales Accesibles y Ciclistas (IPAC). Coincide además.
Red de itinerarios peatonales, accesibles y ciclistas como alternativa
Se trata de una red de movilidad peatonal trazada sobre el callejero de la ciudad que, uniendo los parques existentes y propuestos, pretende convertirse en alternativa a la movilidad individual del automóvil.
La red recorre todas las zonas residenciales uniendo las con los puntos principales de prestación de servicios y dotaciones públicas. Su trazado se apoya principalmente en los ejes descritos con anterioridad quedaban continuidad a los parques existentes. Propone asimismo la creación de otras zonas verdes anexas a sus recorridos.
La red Metropie está organizada en varias rutas que se cruzan entre sí estableciendo una serie de nudos con distancias cortas que se recorren en poco tiempo andando. Para salvar los desniveles importantes que tiene la topografía de la ciudad, se han dispuesto una serie de ascensores vinculados a pasarelas para dotar de accesibilidad a los puntos más complicados como son, el Casco Antiguo, barrio de San Antón y barrios de Tiradores. También se han dispuesto dos ascensores de menor entidad que ayudan a la conexión de las pasarelas que cruzan el actual trazado ferroviario con el objeto de coser la vivienda física y social que ha supuesto históricamente esta infraestructura.
La organización de las rutas peatonales de la red METROPIE adopta una simbología equiparable y similar a la de transportes urbanos, como podría ser la red de metro o de autobús. Al dar la misma simbología a esta red, pretendo manifestar que es una alternativa real a la movilidad de transporte en vehículo privado.
Se pretende organizar una tipología de ruta que sea reconocible en el trazado urbano mediante un diseño específico del pavimento filtrante, del mobiliario urbano en las salidas de estancia y esparcimiento, alumbrado rasante de la plataforma con energía fotovoltaica, plantación de arbolado y especies vegetales para cada una de las rutas, etc.
Para cada una de las rutas se ha desarrollado una información adicional específica consistente en:
- Indicación de los cruces con otras rutas y conexiones con los senderos naturales perimetrales a la ciudad.
- Señalización de las conexiones con otros tipos de transporte de infraestructuras como autobuses, taxis o tren.
- Indicación del acceso a los servicios urbanos y edificios o varias dotacionales: supermercados, centros comerciales, centros de ocio, religiosos, asistenciales, colegios, institutos de enseñanza media, consultorios, gasolineras, etc.
- Señalización de la disponibilidad de ascensores para cubrir los mayores desniveles.
- Esquema de altimetría del trazado de la ruta con indicación de pendientes máximas.
- Indicación de la distancia en metros y de la duración en minutos para cada tramo que dos nudos.
- Indicación de la distancia metros y del tiempo en minutos del recorrido total de la ruta.
También se han realizado los planos del trazado de los diferentes tramos que componen cada ruta, con representación de su sección longitudinal y del alzado correspondiente. Este trabajo demuestra que es posible llevar a la realidad todos los trazados planteados con una redistribución del espacio disponible en el ancho completo de la vía cumpliendo con las condiciones de accesibilidad universal.
Las IPAC
RUTA IPAC 1: Se trata del eje longitudinal principal de la ciudad y el que más actividad puede llegar a tener ya que conecta prácticamente todos los barrios al este del ferrocarril. Como vía estructural principal tiene en la actualidad una carga de tráfico rodado importante y que no podría desaparecer en toda su longitud. Se propone especializar la sección transversal de la calle estableciendo un IPAC continuo y sin interferencia con el tráfico rodado de manera que ambos circulen paralelos.
RUTA-IPAC 2: Radial I. Constituye la línea de comunicación peatonal más directa y a nivel entre el centro de la ciudad y toda la zona de servicios que se planteó desde el Plan de Ordenación de 1.963 hasta nuestros días. Una pasarela peatonal, ya ejecutada, sobre el Júcar justifica su existencia. Esta intervención partió de una propuesta desde la Universidad al Ayuntamiento dentro de las obras para acometer con el segundo Plan E de infraestructuras.
RUTA-IPAC 3: Con llegada al mimo destino que la ruta anterior, parte este itinerario de otra zona de expansión de la ciudad alternativa a la carretera de Valencia. La construcción de puente sobre el Júcar para la ejecución del Barrio Fuente del Oro supuso una nueva línea radial de crecimiento de la ciudad. Todo este itinerario debe discurrir paralelo a vías rodadas, pero su trazado hasta llegar al puente sobre el Júcar discurre por vías amplias fácilmente acondicionables para este cometido. También es una zona muy favorable pues nos encontramos al final del Eje Verde 1 con lo que su acondicionamiento ambiental está garantizado.
RUTA-IPAC 4: Recupera esta ruta el antiguo trazado de un vial de expansión establecido desde el siglo XIX. Este vial que unía la entrada desde La Mancha y Ciudad Real con el centro de la ciudad, quedó totalmente cortado con la llegada del ferrocarril y la implantación de su estación justamente, cortando la calle. La ventaja de su implantación es evidente puesto que ya reconoce un antiguo trazado en línea recta. Incorpora este trazado una infraestructura de pasarela sobre elevada sobre los terrenos de Adif, liberando el edificio de la estación y las naves de servicio aledañas
RUTA-IPAC 5: Comienza y termina con un trazado perimetral que vendría a constituir un verdadero “anillo peatonal” de la ciudad entre los dos. Por él discurre el carril-bici realizado por la corporación municipal anterior. Este anillo peatonal será el que se ve cortado radialmente por los IPAC que se describen a continuación. Entre ambos se consigue una auténtica red de movilidad peatonal independiente del tráfico rodado.
RUTA-IPAC 6: Este es uno de los trazados más singulares de la red. Constituye la HIGH LINE sobre la ciudad de Cuenca. Tiene varios ramales secundarios y consigue establecer conexiones singulares de lugares próximos entre sí pero con grandes diferencias de cota.
Arranca desde la universidad y discurre por una zona arbolada anexa al barrio de San Antón con unas espectaculares vistas sobre la ciudad. Conforme nos acercamos al barrio de San Antón cruza hasta su parte más alta mediante la primera de las pasarelas de este recorrido, conectando los altos del barrio de San Antón con el Casco Antiguo, pasando sobre la hoz del Júcar. Esta pasarela en su punto central dispondrá igualmente de un ascensor que conectaría la parte baja con la parte alta de la ciudad.
RUTA-IPAC 7: Estas rutas permiten conectar las radiales entre sí dotando de sentido de malla a la red completa. Está constituida por dos anillos concéntricos aproximadamente que disponen de diferentes infraestructuras necesarias para poder cumplir su cometido.
Caso singular. Ruta-IPAC 6
Este es uno de los trazados más singulares de la red. Constituye la HIGH LINE sobre la ciudad de Cuenca. Tiene varios ramales secundarios y consigue establecer conexiones singulares de lugares próximos entre sí pero con grandes diferencias de cota.
Arranca desde la universidad por el antiguo camino del Pozuelo. Este camino discurre por una zona arbolada anexa al barrio de San Antón con unas espectaculares vistas sobre la ciudad. Conforme nos acercamos al barrio de San Antón cruza hasta su parte más alta mediante la primera de las pasarelas de este recorrido.
En esta pasarela, en su punto medio, se dispone de un ascensor que la conecta con el nivel de la calle a la altura del actual centro social y de la casa museo de Pedro Mercedes; y si continuamos bajando con el ascensor hasta el subsuelo con estaríamos con el nuevo mirador sobre el Río Júcar y el aparcamiento subterráneo de la avenida de los Alfares.
Desde la calle San Lázaro donde desemboca la primera pasarela, recorre el barrio de San Antón conectando diversas calles radiales del mismo hasta llegar a la parte más alta del barrio. Desde allí continuará bordeándolo por la ladera del cerro hasta llegar al arranque de la segunda pasarela de este recorrido.
Esta pasarela conecta los altos del barrio de San Antón con la plaza de mangana en el Casco Antiguo, pasando sobre la voz del Júcar y la carretera hacia Villalba de la Sierra. Esta pasarela en su punto central dispondrá igualmente de un ascensor que conectaría la parte baja con la parte alta de la ciudad. Este ascensor para la parte baja permitiría poner en funcionamiento el aparcamiento de Parque del Huécar como aparcamiento disuasorio si a abriera el arco bajo el acceso al casco por Palafox, para permitir unir el ascensor con el parking peatonalmente.
La pasarela llega a la Plaza de Mangana pudiendo alcanzar la calle Mesón Diego de Valera por el Carmen, o cruzando la plaza y llegando al ascensor ya existente y ahora en desuso.
Referencias
- Architects, Gehl; Copenhagen, Urban Quality Consultants. Places for people. City of Melbourne & Gehl Architects (Melbourne 2004), 2004.
- Fariña Tojo, José, ‘Naturaleza Urbana’, Boletín CF+S, 2000 [accessed 4 June 2015]
- Borja, Jordi; MUXI, Zaida. El espacio público: ciudad y ciudadanía. Barcelona: Electa, 2003.
- Maduero, J; Estévez, X; Manrique, FC, and Lanzarote, E. El arte de hacer ciudad. Arte público: naturaleza y ciudad. Fundación César Manrique, 2001.
- Verdaguer, Carlos, ‘Evaluacion Del Espacio Público Indicadores Experimentales Para La Fase de Proyecto’,
- ‘Reglamento de Planeamiento JCCM’, Uma Ética Para Quantos?, XXXIII (2012), 81–87. Junta de Comunidades de Castilla La Mancha.
- Cirugeda, Santiago. Reusando la ciudad, ocupando esqueletos urbanos, creando redes. De Arquitectura, 2011, no 24, p. Pág. 41-55.