Soluciones de transporte público inteligente en Malasia

Comunicación presentada al III Congreso Ciudades Inteligentes:

Autores

• Ana Herrera Alcubilla, Resp. Desarrollo Negocio Smart Cities – Sistemas Inteligentes Transporte, GMV
• Carlos López Montero, Manager Regional –  Sudeste Asiático, GMV

Resumen

La inversión y el desarrollo del transporte urbano se ha convertido en el principal objetivo del Gobierno de Malasia, uno de los países más ricos de Asia, que en los últimos años se ha venido enfrentando a un alto índice de congestión del tráfico en sus principales ciudades. Prasarana Malaysia Berhad, empresa gubernamental y principal operador de transporte público del país, ha tomado en los últimos años un destacado papel en el impulso de estas iniciativas mediante la introducción de nuevas flotas de autobuses que dieran respuesta diferentes necesidades de movilidad en varios puntos del país. GMV, desde nuestra llegada a Malasia en 2009, ha trabajado por posicionarse como un socio tecnológico de Prasarana, logrando 2 importantes contratos para la implantación de nuestros Sistemas Inteligentes para el Transporte en las últimas 2 flotas inauguradas por Prasarana. En primer lugar, el proyecto de Rapid Kuantan Bus Integrated System consistía en proveer e integrar un complejo sistema de gestión de operaciones de autobuses urbanos para la ciudad de Kuantan, que incluía ticketing, planificación y optimización de rutas y horarios, SAE, CCTV, información al pasajero y una completa infraestructura TIC. También inaugurado a mediados de 2015, la línea Sunway BRT[1],  en Kuala Lumpur, emplea los sistemas SAE y de información al usuario de GMV, incluida una detallada integración con los autobuses eléctricos de BYD que genera la información necesaria para la gestión de las operaciones y su relación con el estado de carga de los autobuses.

Palabras clave

Sistemas Inteligentes para el Transporte, Transporte Público, Malasia

Introducción / Antecedentes

Prasarana Malaysia Berhad, a través de sus varias subsidiarias, opera una serie de infraestructuras ferroviarias urbanas, así como las flotas de autobuses urbanos de las principales ciudades del país.

Este artículo presenta las soluciones que GMV ha implementado como contratista en dos proyectos diferentes de gestión de flotas de autobuses implementados entre los años 2013 y 2015: el Sistema Integrado para Buses de Rapid Kuantan, y el Sistema de Gestión de Flotas e Información al Pasajero del BRT de Sunway en Kuala Lumpur.

Rapid Kuantan es la tercera red de autobuses urbanos operada por Prasarana. Comienza sus operaciones el 1 de diciembre de 2012 en la región de Pahang. Situada en la costa Este del territorio Peninsular de Malasia, esta región está identificada como uno de los futuros motores de crecimiento del país, como centro para el comercio, transporte y turismo, además de las diferentes inversiones en explotación de hidrocarburos que hay en su costa.

Con el objetivo de dar soporte a las operaciones de Rapid Kuantan, Prasarana organizó a principios de 2013 un concurso internacional para la adquisición de todos los sistemas necesarios para operar su flota, incorporando un nivel de integración y complejidad superior a otros proyectos de este tipo en Malasia y el resto del Sudeste Asiático. Este contrato fue adjudicado a GMV como contratista principal e incluía los siguientes sistemas:

• Sistema de generación y gestión de horarios con planificación de recursos y optimización de los mismos.
• Sistema de Gestión de Flotas (SAE)
• Ticketing
• Video-vigilancia embarcada en los vehículos y en estaciones
• Sistema de información al pasajero
• Red de comunicaciones e infraestructura de centro de datos

Por otro lado, Subang Jaya, aunque integrado dentro de la región de Kuala Lumpur, es el quinto municipio del país en población. Esta región se caracteriza, entre otras cosas, por ser la Ciudad Universitaria de Kuala Lumpur, concentrando una gran cantidad de Facultades, Colegios Mayores y zonas recreativas para los estudiantes como centros deportivos y centros comerciales.

Toda esta región fue desarrollada principalmente por la empresa Sunway Group, dedicada en mayor medida a la construcción y proyectos concesionales de diversa tipología. Bajo un esquema mixto de inversión público-privada, Sunway y Prasarana colaboraron para la construcción y operación de la Sunway BRT line. Esta infraestructura de transporte consiste en una carretera elevada y dedicada, por donde circulan autobuses eléctricos que conectarán los principales puntos de interés de toda esta región. Mientras que Sunway se dedicó a la construcción, Prasarana estuvo encargada de la adquisición de estos vehículos, así como de los sistemas tecnológicos necesarios para operar esta flota de autobuses.

La participación de GMV consistía en ser el proveedor de un Sistema de Gestión de Flotas e Información al pasajero que fuera capaz de acomodar su funcionamiento a las particularidades de las operaciones del Sunway BRT (Bus Rapid Transit. Estos sistemas son llamados “líneas de alta capacidad” o “autobús de tránsito rápido” en castellano).

Sistema integrado de Rapid Kuantan

A continuación, se describen los objetivos principales del proyecto del Sistema Integrado de Rapid Kuantan.

• Integración e Interoperabilidad de sistemas, reduciendo así los costes de operación y mantenimiento; asimismo el proyecto contribuyó a mejorar la percepción de calidad que los pasajeros tenían en otras ciudades donde Prasarana operaba autobuses urbanos.
• Centralización: Dado el carácter centralizado de Prasarana, los datos de las operaciones de Rapid Kuantan debían consolidarse a varios niveles:
  • Venta y validación de títulos de transporte
  • Disponibilidad y horas trabajadas por los conductores
  • Informes de operaciones
• Integración de tarjetas de transporte: Touch n’Go y MyRapid. Estas dos tarjetas habían sido utilizadas en sistemas de billetaje ferroviario, pero hasta ahora no se había conseguido integrar las dos con éxito en sistemas de autobuses.

El conjunto de sistemas implementado tiene un fuerte componente de integración, de acuerdo a lo demandado por el cliente. En el siguiente diagrama, se observa cada grupo de aplicaciones y segmentos del proyecto, así como la información que se comparte entre cada uno de ellos.

El proyecto planteaba una serie de retos tecnológicos derivados de la característica de integración del proyecto.

• Topología de la red de transporte: La red de transporte de Rapid Kuantan, compuesta en estos momentos por 16 líneas, se definía en el Sistema de Planificación y Horarios por medio de una serie de tablets que tomaban las posiciones de las paradas sobre el terreno y su posterior configuración en la aplicación de centro de control.

Esta topología, una vez grabada en la base de datos, se comparte con el Sistema SAE de gestión de flotas, actualizando la red de líneas automáticamente en la aplicación de monitorización en tiempo real, así como registrando toda la información de viaje asociada en los reportes de operaciones. De la misma forma, los paneles y sistemas de información al usuario, tanto embarcados en los autobuses, como en estaciones, reflejan las características de la nueva topología.

A su vez, el punto más importante de esta estructura de base de datos compartida, es que el sistema de ticketing recibe el input de que ha habido un cambio en la red de transporte que obligaba a comprobar si el sistema tarifario sigue siendo válido o si es necesaria una actualización.

• Integración con el SAP corporativo de Prasarana: En línea con el objetivo de Prasarana de gestionar de forma centralizada las operaciones que tienen en diferentes ciudades a través de unos servicios corporativos comunes, uno de sus requisitos era el intercambio de datos entre algunos de los subsistemas del proyecto con su sistema SAP corporativo.

Esta integración se llevó a cabo en varias fases del proceso de operaciones:

• Terminales de Presencia: Cuando los conductores llegan a las cocheras, registran con su tarjeta personal su presencia en varios terminales. Estos terminales, por un lado envían la información al sistema SAP, y por el otro, registran la disponibilidad del conductor para iniciar su servicio. En caso de que el conductor no tuviera un servicio asignado, pasaría al pool de conductores disponibles para posibles cambios.
• Kioscos para conductores: Al hacer la planificación de servicios de cada conductor, esta información es enviada a SAP para que registre los días y horas de trabajo esperados de cada conductor. A su vez, se genera un informe con la planificación diaria de cada conductor. Este informe, se imprime automáticamente en un kiosco cuando los conductores se registran en  el terminal de presencia asociado al kiosco. Estos kioscos, conectados con el sistema SAP, también sirven para solicitar vacaciones, escanear certificados de bajas, etc.; esta información es también compartida con el sistema de planificación para registrar la disponibilidad de los conductores.
• Una vez terminado el servicio diario y retornados conductores y autobuses a cocheras, el sistema de gestión de flotas actualiza al SAP central las horas de trabajo reales de cada conductor. Esta información se utiliza para la emisión de las nóminas a los conductores.
• Integración de tarjetas de transporte: El pago de los títulos de transporte se hace por medio del pago en metálico y la utilización de dos tarjetas sin contacto. Estas dos tarjetas, previamente desarrolladas por diferentes empresas, fueron integradas en el sistema de ticketing implementado, permitiendo incluso su emisión y recarga sobre los terminales de GMV.

En el caso de Touch n’Go, se trata de una tarjeta monedero utilizada de forma muy extensa en el país para pagos de peajes y pequeñas compras en tiendas de conveniencia, que no había sido integrada para pagos en autobuses por sus complejos requisitos, entre los que se encuentran la existencia de un fichero de lista negra de gran tamaño que debía ser actualizado a diario en los vehículos y tarjetas SAM que debían de ser verificadas por el Servidor de Touch n’Go frecuentemente a través de un protocolo propietario.

Sunway BRT Line

Los desafíos principales generados por la realidad de las operaciones del BRT de Sunway se resumen en los siguientes puntos:

• La flota se opera por frecuencia, no tiene unos horarios con paso por paradas definido, teniendo en los momentos de mayor afluencia del día frecuencias de menos de 5 minutos entre cada vehículo.
• Los tiempos de viaje entre paradas son muy reducidos, por debajo del minuto en algunos casos, como resultado de la ausencia de tráfico y la corta distancia entre algunas paradas.
• Aunque la topología de la línea es fija, los trayectos no lo son y cada expedición puede comenzar o terminar de forma diferente.
• Dada la naturaleza eléctrica de los vehículos y su limitada capacidad de batería, desde el centro de control se monitoriza la autonomía restante de cada vehículo para remplazarlos por otros cuando estos lleguen al final de su capacidad.

La operación por frecuencia, en algunos casos por debajo de los cinco minutos y la alta velocidad de explotación de los autobuses del BRT obliga a mantener una comunicación continua entre el equipamiento embarcado y el centro de control, a través de un intercambio de mensajería con la situación del autobús que se actualiza cada 5-10 segundos. Esta frecuencia de actualización es mucho mayor que la utilizada en sistemas de transporte público convencionales.

Dado que los tiempos de viaje entre paradas son muy bajos y existen zonas de la línea cubiertas, se instaló una red de localización por RFID. Este sistema RFID, que se comunica con el servidor del sistema de Gestión de Flotas por una red de fibra óptica independiente a la de los autobuses, permite localizar de forma precisa los vehículos, complementando la información GPS enviada desde el ordenador embarcado por medio de la red WiFi que hay para la comunicación de los vehículos. Esta complementariedad permite ajustar con gran precisión el lanzamiento de anuncios por megafonía y en paneles, en estación y embarcados, evitando así que se solapen dado el tiempo tan corto entre paradas.

Mediante la integración del ordenador embarcado de GMV con la ECU de los autobuses eléctricos suministrados por la empresa china BYD, el personal del centro de control y el propio conductor, a través de una pantalla integrada en el salpicadero, tienen información precisa y en tiempo real sobre la capacidad restante de las baterías. Una vez traducida esa capacidad restante a autonomía medida en número de trayectos, los controladores del centro de control mandan a los autobuses entrar en las cocheras cuando esa autonomía es menor de 2 o 3 trayectos. A menudo, esta entrada a cocheras se complementa con una salida de un autobús con las baterías cargadas con el intercambiando del servicio.

Dado que las cocheras se encuentran en medio de la línea, los autobuses pueden salir a operar en dirección “Northbound” o “Southbound” así como entrar en la cochera mientras realizan su trayecto “Northbound” o “Southbound”. Teniendo en cuenta que las estaciones más cercanas a la cochera están a menos de un minuto de viaje, esto tiene unas tremendas implicaciones sobre el sistema de gestión de flotas e información al pasajero. La respuesta de GMV a esta situación particular fue la creación de trayectos de ida y vuelta virtuales en el servidor de sistema SAE que se iban escribiendo en base de datos a medida que estos trayectos se iban realizando de forma efectiva. De esta forma, en el momento que el autobús sale de cochera y gira hacia izquierda o derecha (dirección “Northbound” o “Southbound”), se generaría el trayecto correspondiente activándose los mecanismos para que los sistemas de información del pasajero incluyan la información de ese autobús en un tiempo de entre 5-10 segundos desde su salida de cochera.

Por último, otro punto destacable sobre la implementación tecnológica de este proyecto fue la instalación de los llamados “passenger awareness monitors (PAM)” integrados en los monitores LCD de información al pasajero instalados en el interior de los autobuses. Estos PAM consisten en la introducción, sobre el ciclo de videos proyectados en los monitores LCD, de imágenes tomadas en tiempo real por alguna de las cámaras de video vigilancia del autobús. Este requisito del cliente se centraba en la seguridad, haciendo saber a los pasajeros que el habitáculo del autobús estaba siendo monitorizado por el sistema de video-vigilancia.

Conclusiones

Mientras que la base de las tecnologías utilizadas para la gestión de flotas de autobuses se ha mantenido prácticamente fija en los últimos 15 años, las necesidades actuales de los clientes hacen que estos sistemas se mejoren continuamente empujados por diferentes vectores: tecnologías de localización y comunicaciones, servicios añadidos, integraciones con sistemas de terceros, etc.

Para hacer frente a toda esta serie de requisitos que el mercado solicita, desde GMV mantenemos una postura receptiva a estos cambios, con un equipo de ingeniería innovador y centrado en el cliente, y un portfolio de soluciones escalables de forma que estos desarrollos adicionales sean posibles.

La experiencia de GMV en Malasia y otros países vecinos es que la rápida penetración de la tecnología a todos los niveles, sin haber pasado por las etapas de maduración que ha podido tener en Europa, hace que los clientes presenten requisitos técnicos innovadores, que como hemos visto a lo largo del presente artículo, pueden elevar la calidad del contenido tecnológico de los proyectos de Sistemas Inteligentes para el Transporte, redundando en un posicionamiento innovador para las empresas encargadas de implementarlos, en este caso GMV.