Comunicación presentada al VI Congreso Ciudades Inteligentes
Autores
- Ángel Guerrero Rodríguez, Ingeniero de Telecomunicación, Ayuntamiento de Villanueva de la Serena
Resumen
PPi mejora la seguridad vial de los peatones. Para ello se apoya en señalización horizontal mediante paneles luminosos horizontales led (50x50cm) integrados en el asfalto, en señalización vertical a través de señales verticales luminosas y en sensores termográficos que detectan a los peatones dispuestos a cruzar y activan las señales luminosas para alertar a los conductores. La Plataforma Smart Mobility, que incluye Visor Web y App, ofrece aforos precisos de peatones y diferentes tipos de vehículos discriminando el sentido, herramientas de gestión del vertical, programación, estadísticas y comparativas, alertas que informan de usos anómalos, videovigilancia, etc. PPi se ha desplegado con 12 pasos y ya ha cambiado los patrones de movilidad de los ciudadanos en busca de rutas más seguras, ha provisto al Ayuntamiento con una herramienta inteligente para el estudio y gestión de la movilidad urbana, además de un sistema de monitoreo y alertas en tiempo real para conocer incidencias y movilizar los recursos apropiados. En definitiva, PPi ha mejorado la eficacia y la rapidez de respuesta de los servicios prestados a la ciudadanía, además de haber acercado la información a los ciudadanos proporcionando nuevos canales de comunicación.
Palabras clave
Seguridad Vial, Peatón, Movilidad Inteligente, Pasos de Peatones, Aplicación Móvil
Introducción y fundamentos
Con el paso de los años, el tráfico en las ciudades ha sufrido un incremento notable. La necesidad de acomodar este nuevo tráfico en las estructuras urbanísticas existentes genera diversos problemas teniendo en consideración que estas no han sido diseñadas para tal fin. Villanueva de la Serena (Badajoz), escenario del proyecto examinado en la presente comunicación, no es una excepción y ha experimentado un claro incremento en la intensidad de su tráfico rodado durante los últimos años (PGOU Villanueva de la Serena, 2015).
Desde las primeras teorías, fundamentadas en una mera segregación y apoyadas en la construcción de vastas barreras arquitectónicas para encauzar cada uso modal de forma independiente como disciplina para acomodar el creciente tráfico (Buchanan, 1963), se ha hecho tácita una evolución hacia métodos en los que el tráfico rodado pasa a ocupar una posición secundaria con ánimo de priorizar modos de transporte más sostenibles. Este planteamiento cobra fuerza con posturas que detectaron la falta de atención a los peatones y al transporte público dentro de la jerarquía tradicional de la red viaria (Marshall, 2005), en la cual el divorcio entre los modos de transporte jugaba un papel claramente ventajoso para el vehículo privado.
A tal efecto, se empiezan a hacer notables apuestas claras por la eliminación de barreras que conforman la separación tradicional entre el tráfico rodado y los peatones en las zonas urbanas. Estas medidas tienen como objeto la eliminación de obstáculos físicos entre peatón y vehículo como recurso para el incremento de la seguridad vial, haciéndose ineludible una mayor interactuación entre conductores y peatones, fruto de la integración de todos los modos de transporte en un mismo escenario (Hamilton-Baillie & Jones, 2005).
Dentro del marco descrito, el proyecto presentado tiene como punto de partida las deficiencias detectadas durante fases precedentes de estudio, donde se han revelado síntomas necesarios a abordar en aras de una seguridad reforzada en puntos de interacción entre vehículo y peatón. Los datos recogidos en una encuesta de movilidad elaborada en la ciudad de Villanueva de la Serena (PMUS de Vva. de la Serena, 2017) arrojan una valoración de las zonas peatonales como “mala o muy mala” del 61,6% de los encuestados, ocupando además el apartado “necesidad de mejorar los pasos peatonales” el segundo puesto dentro de la clasificación de aspectos a mejorar en la movilidad. También se recogen percepciones por parte de los ciudadanos relacionadas con la falta de respeto a los pasos de peatones, de inseguridad ante la velocidad de los vehículos motorizados o carencias en la señalización horizontal y vertical de los pasos. Estas deficiencias en la infraestructura peatonal, y especialmente en su señalización, también quedan plasmadas en el Documento posterior Estrategia DUSI de Vva. de la Serena. Adicionalmente, también se señala la necesidad de acometer actuaciones en las zonas perimetrales para conseguir cinturones de movilidad sostenible, dando así cabida a los peatones y mejorando su acceso a los polígonos industriales que actualmente están aislados de la ciudad y resultan lugares “deshumanizados e inseguros para la circulación a pie por ellos”.
Prestando especial atención a las potenciales actuaciones que se podrían llevar a cabo en los pasos de peatones, punto de encuentro entre el tráfico rodado y el tráfico peatonal, parece necesaria la búsqueda de una solución que incremente la seguridad vial en estos emplazamientos para fomentar el uso de los corredores peatonales de la ciudad. A este respecto, se plantean diferentes fórmulas de coexistencia que abogan por la necesidad de señalizar de forma coherente los pasos peatonales con prioridad sobre la calzada y sobre vías ciclistas bajo criterios de funcionalidad y estética, o de hacer visible la división entre la calzada y el espacio peatonal (Kisters & Montes, 2010).
Ahondando en posibles soluciones en la dirección marcada, cabe destacar las recomendaciones de diseño para aumentar la seguridad vial en los pasos de peatones dirimidas del Informe sobre los pasos de peatones europeos (RACE, 2009), entre las cuales se hace especial hincapié en la necesidad de proporcionar una buena visibilidad incluyendo la adopción de medidas adicionales de seguridad como dispositivos diseñados especialmente para la mejora de la luminosidad en horario nocturno.
Del mismo modo, el Proyecto MEPP: mejora de la percepción de los peatones en los pasos de cebra (Campaña para la prevención de atropellos en los pasos de cebra, 2007), el cual estudió los efectos producidos por la emisión de señales luminosas a los conductores advirtiendo de la existencia de peatones dispuestos a cruzar, arrojó resultados como la reducción de situaciones de riesgo en un 88%.
De forma más específica, como objeto de la presente actuación, también se plantea la necesidad de prestar especial atención a las zonas perimetrales e industriales donde se ha detectado una problemática relacionada con la movilidad de peatones. Esta decisión está motivada por el esfuerzo de evitar el incremento de los niveles de exclusión social, que claramente son exacerbados por la precariedad en el transporte y la carencia de movilidad en barrios desfavorecidos (Huby & Burkitt, 2000).
Una vez determinada la disposición del Ayuntamiento de la ciudad de responder a las necesidades detectadas, esta se concreta en el diseño de actuaciones que, además de abordar los problemas de movilidad y seguridad vial descritos, se encuadran dentro de la estrategia de ciudad inteligente que abala la trayectoria de la ciudad en los últimos años (EDUSI VVa. de la Serena y EDUSI Don Benito – Vva. de la Serena).
Esta estrategia ya consolidada en Villanueva de la Serena persigue un enfoque sistémico mediante el cual se refuerza el análisis urbano con el ánimo de perfeccionar la toma de decisiones y de elaborar eficazmente planes estratégicos futuros (Fernández-Güell et. al, 2016). En este sentido, teniendo como objetivo alcanzar un desarrollo sostenible en el municipio, se propone la incorporación de la tecnología como herramienta transversal indispensable que habilite una mayor gestión y eficiencia de los recursos y servicios disponibles en la ciudad (Carrillo, 2018).
Se diseña en consecuencia un proyecto que englobe la implantación de un sistema que detecte peatones dispuestos a cruzar la calzada y alerte al conductor de un vehículo que se aproxima de su presencia mediante señalización activa luminosa horizontal y vertical, incrementando así la seguridad vial. Además, el proyecto contempla el desarrollo de una plataforma de movilidad inteligente dotada no solo de herramientas de gestión y explotación del propio sistema, sino también de herramientas de análisis de la movilidad en la ciudad y de reporte en tiempo real para facilitar una mejor comprensión de sus dinámicas y permitir la toma de decisiones presentes y futuras.
De este modo, se programa la ejecución de un proyecto ambicioso de Ciudad Inteligente que deberá demostrar el incremento de la seguridad vial en los pasos de peatones, así como la utilidad y el beneficio de la plataforma de Movilidad Inteligente para la mejora de la eficacia, la rapidez de respuesta y la calidad de los servicios prestados a los ciudadanos.
Proyecto
Con ánimo de dar respuesta a las necesidades detectadas dentro de la estrategia de ciudad inteligente, a lo largo de los meses de otoño del 2019 la Diputación de Badajoz ha llevado a cabo el proyecto denominado Pasos de Peatones Inteligentes en Villanueva de la Serena, en Área Urbana Funcional del Entorno de Villanueva de la Serena, cofinanciado por P.O. Plurirregional de España FEDER 2014-2020.
El proyecto incluye la instalación de 12 Pasos de Peatones Inteligentes en el citado municipio, la creación de una plataforma inteligente de movilidad y la integración del sistema en la plataforma de Ciudad Inteligente de Vva. de la Serena y en la Plataforma Inteligente Provincial de la Diputación de Badajoz. Además de un portal web y aplicaciones para móviles (Android e iOS) para acercar la información al ciudadano.
Infraestructura de Seguridad vial
La solución propuesta se compone de sensores inteligentes no invasivos que detectan la presencia de viandantes dispuestos a cruzar la calzada. Éstos activan unas placas led instaladas en ambos extremos de las marcas longitudinales que conforman la señalización horizontal del paso de peatones, así como unas señales verticales luminosas en ambos sentidos de circulación. Cuando el sensor inteligente determina que el área del paso de peatones ha quedado libre, el mecanismo de alerta de conductores mediante señalización activa luminosa vuelve a su estado de reposo.
Señalización horizontal: se compone de paneles led de bajo consumo, regulables en intensidad y compuestos de materiales laminares y composites. Sus dimensiones son 50cm x 50cm y han sido instalados en los extremos de las marcas longitudinales de la señalización horizontal de los pasos de peatones.
Señalización vertical: comprende 2 señales luminosas verticales de circulación (S-13). El sistema dispone de dos modos de iluminación, nocturna y diurna. Para el funcionamiento en modo nocturno la señal incorpora una iluminación interior con luces led de color blanco frio. Para el funcionamiento en modo diurno, las señales incorporan 20 focos led de alta intensidad. La señalización vertical, tanto en modo diurno como en modo nocturno funciona de forma intermitente para captar la atención de los conductores.
Elementos de detección de viandantes: en cada paso se han instalado sensores urbanos inteligentes. Utilizando tecnología termográfica los sensores pueden realizar aforos precisos, discriminando el tipo de vehículo entre vehículos y bicicletas, además de peatones. También permite discriminar el sentido de circulación. Esta tecnología tiene un amplio abanico de posibilidades para la calibración de las zonas y tipos de detección para adaptarse a los escenarios más exclusivos.
Plataforma Smart Mobility
Esta plataforma de movilidad inteligente, la cual se ha integrado en las plataformas SC local y provincial, dispone de un visor web y aplicaciones móviles para los ciudadanos. Además, tanto el visor web como las Aplicaciones disponen de una interface fácilmente manejable para los perfiles de usuario y de técnico, a través del cual se posibilita el acceso a información desagregada y a herramientas de gestión.
Cada paso de peatones proporciona a la plataforma el estado en el que se encuentra, ya sea operativo, apagado o con incidencia incluyendo un visor de estados sobre mapa. Desde el perfil de técnico se posibilita el apagado o encendido de cada paso de peatones, incluso se puede programar que un determinado paso se apague en una fecha y hora determinada. Además, el sistema envía una alerta al perfil de técnico en el caso de que se produzca una incidencia en el funcionamiento de algún paso. Asimismo, el sistema permitirá la completa configuración del vertical desde su interface. Se podrán incluir nuevos pasos de peatones en un futuro, se podrán modificar los componentes de los pasos de peatones existentes o se podrán eliminar pasos de peatones de la plataforma.
A través de una sencilla interface de usuario se visualizan un amplio elenco de estadísticas. Se proporcionan estadísticas por defecto como medias mensuales, IMD e IMD-P (Intensidad media diaria para vehículos o peatones) para cada uno de los 6 aforos disponibles: vehículos, bicicletas y peatones discriminando el sentido. Los conteos son enviados cada 15 minutos a la plataforma, almacenándose en una base de datos. Este nivel de información de datos desagregados posibilita el suministro de estadísticas en modo histórico de uno o varios pasos de peatones mediante filtrado de cualquier fecha y hora. También se pueden realizar comparativas entre diferentes pasos de peatones o del mismo paso en diferentes fechas. Esta información se facilita en formato visual mediante gráficos y tablas, además de formatos exportables.
La funcionalidad de alertas, sólo accesible para el perfil de técnico, dota a la plataforma de un sistema automático de control de la movilidad de la ciudad en tiempo real. De este modo, los técnicos de movilidad del Ayuntamiento y la Policía Local reciben alertas en función de unos parámetros determinados. Se han establecido alertas de intensidad horaria elevada, que se activan cuando el número de vehículos o peatones por hora es el triple o superior que el número de vehículos o peatones por hora medio en el mismo rango horario y en el sentido determinado. Estas alertas avisan de una situación en la que el flujo de peatones o vehículos es extraordinariamente elevado y por consiguiente podrá ser necesaria una intervención especial de los servicios municipales para controlar u ordenar ese tráfico anormalmente elevado. Análogamente han sido establecidas alertas de intensidad horaria reducida que se accionan cuando el flujo de vehículos o peatones durante la última hora ha sido inexistente. Estas alertas indican potenciales anomalías en la vía como un corte u obstrucción de la misma. Estas anomalías se pueden producir en la calzada afectando a los vehículos o en las zonas peatonales afectando a los viandantes. Por consiguiente, podrá ser necesaria una intervención especial de los servicios municipales.
Además de las funcionalidades descritas, desde el perfil de técnico se tiene acceso al visionado de vídeo en tiempo real de cada uno de los pasos de peatones. Esta funcionalidad permite conocer al personal autorizado el estado de la intersección con precisión para verificar cualquier anomalía y actuar con rapidez. La plataforma también proporciona información sobre parámetros medioambientales en tiempo real.
Resultados
El proyecto de instalación de pasos de peatones inteligentes y de desarrollo de la plataforma Smart Mobility ha sido completado a comienzos del presente año, permitiendo la activación de la infraestructura de señalización activa luminosa en los pasos de peatones y la recogida de datos de movilidad desde febrero de 2020. Gracias a la tecnología implantada y a la sensórica desplegada, se han podido analizar diversos indicadores trazando así la utilización de la infraestructura.
La Tabla I describe la media de la intensidad diaria registrada en todos los pasos de peatones y mostrada para cada uno de los modos de transporte disponibles, vehículos, bicicletas y peatones desde comienzos de febrero hasta mediados de mayo. Se aprecia como el 15 de marzo de produce un desplome en los aforos de forma análoga para los tres modos de transporte que se mantiene hasta el día 2 de mayo. Además, existe un desplome todavía mayor la primera quincena de abril.
Centrando el análisis en los peatones, la Tabla II muestra la evolución de la media de la intensidad diaria de peatones común a todos los pasos. Se observa una tendencia al alza en el número de peatones que utilizan en conjunto de instalaciones desplegadas en el periodo de tiempo inicial desde la puesta en funcionamiento del proyecto hasta el comienzo de la fase de confinamiento a nivel nacional, la cual comenzó el 14 de marzo. La Tabla III también muestra la media de la intensidad diaria de peatones, no obstante, en este caso se muestran por separado los datos recogidos en los pasos de peatones ubicados en zonas industriales y en barrios desfavorecidos del alfoz de la ciudad y los pasos ubicados en el resto de zonas más céntricas. Esta tabla esboza una tendencia al alza en el uso de la infraestructura por parte de los peatones independientemente de la zona donde estén ubicados los pasos.
La Tabla IV muestra el análisis de la intensidad horaria registrada durante un día laborable (miércoles) a lo largo de las diferentes fases de confinamiento derivadas de la pandemia provocada por el COVID-19. Se ha tomado el 11 de marzo, fase previa al confinamiento y con total libertad de movimientos, el 1 de abril, fase de confinamiento con altas restricciones a la movilidad y el 13 de mayo, fase uno de relajación de las medidas de confinamiento con restricciones horarias.
Con el fin de evaluar el impacto en la seguridad vial se ha realizado un estudio de accidentalidad de la mano de la Policía Local, para revisar los datos de siniestros viales relativos a los últimos cinco años en los pasos de peatones donde se ha desplegado la infraestructura. Este estudio ha determinado un índice de un siniestro por año hasta la fecha en la que se ha completado el proyecto. En los cinco meses de vida del proyecto, todavía no se ha registrado ninguna incidencia.
También cabe destacar el registro de la utilización del sistema de alertas. La Policía Local de Villanueva de la Serena en coordinación con el departamento de movilidad del Ayuntamiento han efectuado salidas de control tras la recepción de alertas de intensidad horaria peatonal elevada durante los meses de marzo y abril en el marco del confinamiento, además de una salida registrada con motivo de una alerta de intensidad horaria reducida que se había producido por motivo de un corte de vía inesperado debido al bloqueo de esta por mobiliario urbano. En estas ocasiones se pudieron visualizar imágenes de vídeo en directo para valorar la acción necesaria a llevar a cabo y dar respuesta a la incidencia descrita.
Discusión y conclusiones
Atendiendo a los resultados mostrados, y aun conociendo el reducido espacio de tiempo que lleva operativo el proyecto, se dispone de indicadores suficientes para realizar un análisis detallado y valorar la adecuación de cada una de las soluciones que lo integran a las necesidades planteadas en la fase de diseño. El nivel de información que arroja este proyecto con el propósito de analizar la movilidad de la ciudad cumple con las expectativas debido al elevado número de datos, tanto desagregados como agregados, que puede proporcionar la plataforma Smart Mobility. Esta información ayudará a la toma de decisiones futuras y al diseño de planes estratégicos de la ciudad basados en estadísticas reales y continuadas permitiendo conocer la evolución del tráfico en el tiempo. Además, la plataforma también atiende a las necesidades a corto plazo, habiendo sido de gran ayuda para conocer la movilidad en estos meses, prestando especial atención a las fases de confinamiento y restricciones de movilidad que han sido establecidas. Estas fases de confinamiento han quedado perfectamente recogidas por la plataforma, que ha proporcionado los índices de cumplimiento de las mismas en las diferentes zonas urbanas ayudando a la gestión del control de la movilidad. Incluso ha sido posible trazar el grado de cumplimiento de los rangos horarios de movilidad establecidos.
En relación a la movilidad peatonal, el departamento de movilidad del Ayuntamiento, gracias al tamaño reducido del municipio el cual posibilita un contacto directo con los ciudadanos, ha dejado constancia de la percepción transmitida por parte de éstos en relación a sus desplazamientos a pie. Se ha advertido un cambio en el patrón de la movilidad de los peatones, motivado por la modificación de las rutas habituales utilizadas por los ciudadanos para incluir en las mismas el paso por los nuevos pasos de peatones inteligentes en búsqueda de mayor seguridad. A tal efecto, y prestando especial atención a los índices de movilidad de los peatones recogidos hasta el comienzo de la fase de confinamiento, se puede observar como los aforos determinan un incremento progresivo en el número de peatones que transitan por los pasos objeto de la implementación del presente proyecto, corroborando así un cambio en el itinerario de las rutas realizadas a pie, es decir, en los patrones de movilidad. Además, analizando separadamente el uso de los pasos de peatones ubicados en zonas industriales y barrios desfavorecidos del alfoz de la ciudad, también se observa un incremento en el número de peatones que los utilizan. Estos datos certifican la veracidad de las necesidades inicialmente recabadas por parte de los ciudadanos relativas a la insuficiencia de seguridad en los pasos de peatones y especialmente en las zonas periféricas. Una seguridad que también ha sido reforzada observando el estudio de accidentalidad en el que no se han producido siniestros desde la puesta en marcha del proyecto, sin embargo, conviene ser cautos en este sentido y seguir analizando su evolución.
En lo concerniente a la prestación de servicios directos a la ciudadanía, el sistema de alertas acompañado del visionado de vídeo en tiempo real ha sido de utilidad para detectar puntos en los que se han producido un tránsito elevado durante las fases del confinamiento, o para conocer incidencias en la vía. El Ayuntamiento ha podido dar respuesta con rapidez a estas necesidades enviando los recursos apropiados en cada ocasión a la zona señalada. En definitiva, este proyecto ha abordado con solvencia las necesidades establecidas en su fase de diseño mejorando la eficacia, la rapidez de respuesta y la calidad de los servicios prestados a la ciudadanía, además de haber acercado la información a los ciudadanos proporcionando nuevos canales de comunicación.
Referencias
- Buchanan, C., 1963, Traffic in Towns, Report of the Steering Group, TSO, Londres.
- Hamilton-Baillie, B. & Jones, P., 2005, Improving traffic behaviour and safety through urban design, Proceedings of ICE: Civil Engineering, Londres.
- Marshall, S., 2005, Transit-Oriented Hierarchy: Towards an Integrated Transport Network Structure, Unpublished paper presented at Annual UTSG Conference.
- Kisters, C., & Montes, M., 2010, Accesibilidad en los espacios públicos urbanizados, Ministerio de la Vivienda, Centro de Publicaciones, Madrid.
- Huby, M. & Burkitt, N., 2000, Is the New Deal for Transport really better for everyone?, The social policy implications of the UK White Paper on Transport, Environment and Planning, Londres.
- Carrillo, F.J., 2018, “El nuevo rol de las ciudades” La Smart City: el verdadero reto del S.XXI, Desarrollo y Planificación Estratégica de la Ciudad Inteligente, Instituto Universitario de Análisis Económico y Social, Serie documentos de trabajo, Madrid.
- Fernández-Güell, J.M., Guzmán-Araña, S., Collado-Lara M., & Fernández-Añez V., 2016, How to Incorporate Urban Complexity, Diversity and Intelligence into Smart Cities Initiatives, Jurnal of Urban Tecnology, UK.