Comunicación presentada al IV Congreso Ciudades Inteligentes
Autores
- Alfonso Vélez Iglesias, Coautor del libro Movilidad 3.0: Una política pública para vialidades seguras, sustentables e inteligentes
- Jaime Ferrer Aldana, Coautor del libro Movilidad 3.0: Una política pública para vialidades seguras, sustentables e inteligentes
Resumen
La “movilidad como servicio” busca ser una opción transformadora de los procesos de traslado en las ciudades. Este concepto de servicios de movilidad se enfoca en producir bienes “móviles”, que promuevan sustancialmente el uso compartido del automóvil, cambiando el paradigma de la propiedad privada individual al de la inutilidad de la misma por un acceso universal al traslado libre y cobertura total. El uso de aplicaciones web y/o móviles es una realidad que impacta directa y positivamente a sus residentes de zonas urbanas y el medio ambiente, haciendo ciudades cada vez más interconectadas y propensas a la sustentabilidad. De este modo, es posible concebir que el futuro de los servicios de movilidad urbana se encuentre en sistemas de movilidad que ofrezcan servicios de movilidad por demanda, reduciendo al mínimo la propiedad privada de los automóviles y sus efectos nocivos sobre el medio ambiente.
Palabras clave
Transformación Digital y Servicios Públicos 4.0, Movilidad Como Servicio, Servicios de Movilidad, Servicios Públicos, Movilidad por Demanda
Introducción
Poco más de la mitad de las personas que viven en el planeta, lo hacen en una ciudad. Sin embargo, este dato adquiere su real impacto cuando se manejan cifras: en los últimos 150 años, el número de habitantes de las ciudades pasó de 1 billón a 9 billones (OECD, 2015, p. 1; ONU, 2015, p.1) y se calcula que para el año 2050, esta cifra se incremente a 12 billones.
De acuerdo a la OECD, “el siglo de las metrópolis” –el siglo XXI– se ha caracterizado, no sólo por un crecimiento acelerado de la población urbana, sino también por la proliferación de megaciudades; sin embargo su crecimiento acelerado y descontrolado tiene consecuencias en términos territoriales, pues no sólo se trata de un incremento en la población urbana, sino también de una demanda mayor de recursos naturales e infraestructura urbana; mayor emisión de contaminantes además de deforestación y cambios de uso de suelo (ONU, 2015).
Como sabemos, la infraestructura forma físicamente a las ciudades y ésta, a su vez, se construye de acuerdo a la naturaleza de las actividades económicas, el número de habitantes, los estilos de vida, servicios de transporte, lugares de trabajo y de descanso, etc. Esta infraestructura y la movilidad inherente en ella, se convierte en un sistema circulatorio indispensable para la calidad de vida de los habitantes. Por ello, en años recientes, se ha enmarcado a la movilidad como un derecho que forma parte del derecho a la ciudad [El derecho a la ciudad abarca la libertad colectiva (e individual) de acceder a los recursos urbanos en condiciones de equidad y ejercicio de un poder colectivo para remodelar los procesos de urbanización (Harvey, 2012)]; buscando ante todo, el bienestar colectivo urbano.
El derecho a la movilidad se define como: el derecho de toda persona y de la colectividad a disponer de un sistema integral de movilidad de calidad y aceptable, suficiente y accesible que, en condiciones de igualdad y sostenibilidad, permita el efectivo desplazamiento de todas las personas en un territorio para la satisfacción de sus necesidades y pleno desarrollo” (CDHDF en Aguirre, 2017, p.20).
La movilidad como servicio
Pese a los esfuerzos ya citados, muchas son las ciudades donde este sistema circulatorio urbano sigue saturándose por un incremento constante del parque vehicular, un uso desmedido e irresponsable del automóvil, falta de modos alternativos de transporte, así como la falta de políticas regulatorias en torno a su uso.
El principal medio de transporte de la mayoría de las urbes del mundo es el automóvil particular. Esto ha provocado que tanto la infraestructura como la planeación de las mismas, se haya moldeado acorde a las necesidades del automóvil y sus conductores, dejando de lado a peatones, usuarios del transporte público y ciclistas.
El amplio uso del automóvil ha generado problemas medioambientales. Por ejemplo, en el año 2007 se estimó que, en América Latina, los vehículos privados produjeron el 72% de las emisiones de dióxido de carbono (CO2), mientras que el transporte público aportó el 28% (Sánchez, 2013). Esto impacta en el cambio climático, la calidad del aire, convirtiéndose en un problema de salud pública.
Ante todo ello se tiene la gran tarea de continuar trabajando en la generación medidas y nuevas alternativas de convivencia urbana.
Ya desde la segunda mitad del siglo XX, las consecuencias del uso excesivo de vehículos motorizados se han visto traducidas en términos de medio ambiente y afectaciones a la salud humana. Por esta razón se han impulsado nuevas formas de convivencia y ordenamiento del espacio urbano, tales como las ciudades compactas [Mientras las primeras se enfocaban en un mayor equipamiento de vialidades y transporte público, con la intención de facilitar los viajes y trayectos a los usuarios, provocando un incremento en el flujo vehicular y en el costo social del transporte; las segundas, se enfocan en un uso más eficiente de sus propios recursos (suelos, tiempo, ingreso, transporte) para la reducción de números y distancias entre los viajes, derivando en un mejoramiento en la calidad de vida de las personas y del ambiente] y el uso compartido de los medios de transporte, especialmente aquéllos de propiedad privada.
Además, se han comenzado a crear alternativas integrales como la adopción de sistemas inteligentes en la gestión del tráfico y en la gestión del medio ambiente, que ayudan a disminuir niveles de polución y buscan hacerlas más ágiles, habitables y amables para todos los usuarios de las calles, desde peatones y ciclistas, hasta conductores, con el afán de mejorar su calidad de vida garantizando el derecho a la movilidad.
Bajo este contexto de conflictividad ambiental, de planeación y logística urbana, es que nace el término: “movilidad como servicio”, Mobility as a Service (MaaS), el cual busca ser una opción transformadora de los procesos de traslado en las ciudades. Este concepto de servicios de movilidad busca no enfocarse en aumentar la oferta de servicios de transporte, sino en producir bienes “móviles”, que promuevan sustancialmente el uso compartido del automóvil, desplazando los principios de la propiedad privada individual.
La movilidad como servicio considera todas las opciones de transporte conectadas en una sola aplicación móvil, por una tarifa única mensual, la idea es que con ello se deje de lado el conflicto de interactuar con diferentes aplicaciones para movilidad y que en una sóla se tenga la posibilidad de elegir un servicio de transporte contemplando la diversidad de opciones que el usuario necesita. Así como hoy se paga anualidad por servicios de entretenimiento como Spotify o Netflix, la idea es que se pueda tener un servicio de tarifa única para moverse en las ciudades.
La Maas ya está siendo aplicada en algunas ciudades del mundo, pero sin duda el mayor avance lo tiene Helsinki en Finlandia, en donde han impulsado herramientas digitales enfocadas a la eliminación de la propiedad privada de automóviles [Proyecto para 2025]. Esta iniciativa considera como eje principal a la movilidad como un servicio público que debe ser ofrecido a la ciudadanía, en vez de algo que deba ser adquirido (Ferrer y Vélez, 2017, p. 246).
El modelo de Helsinki se basa en la planeación y densificación de una ciudad compacta, que dependa de un solo medio de transporte.
Este experimento ha requerido de un gran esfuerzo conjunto y está en sus primera etapas de crecimiento, para ello la Agencia Finlandesa de Transporte ha invertido y unido esfuerzos, uno de los logros más notables en Helsinki, se visualizan por medio de la plataforma de Whim, la cual integra diversos proveedores de transporte con una forma única para pagar y hacer un plan de viaje; esta aplicación fue seleccionada como una de las tres mejores aplicaciones de movilidad en el European Startup Prize for Mobility, el mayor concurso europeo para las startups especializadas en movilidad que incorporan el desarrollo sostenible.
Con la llegada de los smartphones y por ende, de las aplicaciones móviles se hicieron posibles diversos cambios en la movilidad urbana, lo cual ha ido abonando a optimizar las condiciones para transporte público y evitar el uso desmedido del automóvil, esto hizo posible que surgiera el coche compartido (carsharing), un ejemplo de ello es el servicio que ofrece “BlaBlaCar”, una de las aplicaciones más utilizadas para compartir viajes, que muestra a los pasajeros los conductores que realizarán el mismo recorrido.
De esta manera, la hiperconectividad y el uso de tecnologías, han creado las condiciones de una tendencia global en la implementación de estrategias y medidas para garantizar la movilidad como servicio, uniéndose a ello diversos esfuerzos en aplicaciones móviles destinadas para servicios de transporte, las cuales, entre otras cosas, sirven para: la renta de automóviles y bicicletas; ubicar estacionamientos cercanos; identificar la ruta más cercana para llegar a un destino y evitar el tránsito vehicular; identificar la mejor ruta de transporte público; e incluso la combinación de uno o más de los servicios antes mencionados.
Otros actores han entrado en escena y han comenzado a tomar en cuenta los cambios y tendencias en las formas de gestionar los servicios de movilidad en las ciudades. De este modo, empresas como Toyota, han anunciado durante el CES 2018 [El CES es una reunión mundial que ha servido como campo de pruebas para tecnologías innovadoras y esorganizado por la Asociación de Tecnología del Consumidor (CTA)], el lanzamiento del E-Palett, vehículo eléctrico automatizado destinado a brindar servicios de movilidad compartida, esta vagoneta servirá no sólo como transporte sino también, podrá convertirse en oficina, transporte de carga, servicios de paquetería, habitaciones de hospedaje móvil, food-truck, clínica o, según Akio Toyoda –presidente del conglomerado automotriz– incluso en casino. Para este proyecto, Toyota se asoció con otras empresas como Amazon, Pizza Hut, Didi, Über y Mazda para explorar los posibles usos de la e-Palette. La intención es que cada usuario pueda personalizar tanto el espacio interior como el software de acuerdo a sus preferencias y necesidades.
Algunas otras medidas que buscan hacer las ciudades más sustentables en cuanto servicios públicos se están impulsando alrededor del mundo, tal es el caso de la utilización de métodos no motorizados de transporte como las redes de bicicletas de fácil acceso, que conectan con puntos clave de la urbe. En América Latina: “Bogotá es la ciudad que tiene más kilómetros de cicliovía (392 km), seguida de Río de Janeiro (307 km), São Paulo (270 km), Santiago (236 km) y Buenos Aires (130 km)” (ONU Hábitat, 2015).
Otro ejemplo emblemático de la gestión sustentable de la movilidad como servicio desde la administración pública, es el Toronto Transit Commission (TTC), que es el sistema de transporte público de esta ciudad, que articula diferentes medios como el tren subterráneo y la red de autobuses para cubrir las necesidades de traslado en toda la ciudad. Además de optimizar el tiempo invertido en viajes y el número de desplazamientos de los usuarios, estos tienen la posibilidad de adquirir boletos de transferencia con los que es posible realizar varios trasbordos sin la necesidad de hacer pagos extras por ellos.
En otros lugares del mundo, el uso de aplicaciones que permiten conocer la disponibilidad de lugares en un automóvil particular y/o las rutas en las que pueden confluir los usuarios, son una realidad que impacta directa y positivamente a sus habitantes y el medio ambiente, haciendo ciudades cada vez más propensas a la sustentabilidad.
Conclusiones
De este modo, es posible concebir que el futuro de los servicios de movilidad urbana se encuentre en sistemas de movilidad que ofrezcan bicicletas, automóviles y otros servicios de movilidad por demanda, reduciendo al mínimo la propiedad privada de los automóviles y, de esta forma, optimizar su uso. La mayoría de los activos de la movilidad se compartirán en lugar de pertenecer a los usuarios” (Public Transportation Internacional en Aguirre, 2017, p. 14). Así, aun cuando el futuro de la movilidad urbana parezca complejo, en todo el mundo ya se hacen esfuerzos por cambiar los paradigmas que, hasta hace unas décadas, parecían inamovibles.
Pero para que el concepto de Maas pueda ser una realidad y brinde frutos es precisa una cadena de esfuerzos:
- Acciones y compromiso del sector público para hacer eficiente los servicios de transporte público, trabajar en la planificación urbana pensada en las personas y no en el automóvil, generar las condiciones de infraestructura que permita a los empresarios invertir en nuevas formas de movilidad sustentable (como las bicicletas públicas), brindar condiciones de seguridad vial, diseñar políticas públicas para la movilidad urbana teniendo como premisa pensar en la persona.
- Participación del sector privado, entre otros aspectos, se requerirá construir una arquitectura tecnológica que favorezca la utilización de la Maas, generando altas condiciones de conectividad, generando constantes actualizaciones en el servicio, brindando diversos sistemas de pago y garantias de que los datos del usuario están seguros, innovar en forma constante.
- Sociedad civil, a los ciudadanos les corresponde adoptar estas nuevas formas de ejercer la movilidad como un servicio, lo que también demanda responsabilidades para evitar el uso desmedido del automóvil y de esta manera unirse a la batalla para tener ciudades sustentables.
No está demás enunciar que para que la “movilidad como servicio” sea posible, el liderazgo se vuelve el arma más importante para hacerla posible, ya que se necesita un líder que organice y comprometa a las partes involucradas y que tenga muy claro que el objetivo de la MaaS es que las ciudades sean sustentables.
Referencias
- Aguirre Quezada, J.P., marzo 2017, Movilidad Urbana en México. Senado de la República, Instituto Belisario Domínguez. Recuperado el 14 de marzo de 2018 de:
- Ferrer, J. y Vélez, A., 2017, Movilidad 3.0.: Una política pública para vialidades seguras, sustentables e inteligentes. IEXE Editorial: Puebla, Pue., México.
- Harvey, D., 2008, El derecho a la ciudad. International Journal of Urban and Regional Research, vol. 27, Nº 4. Recuperado el 12 de marzo de 2018.
- OCDE, 2015, The metropolitan Century. Understandign urbanisation and its consequences. Policy Highlights. Recuperado el 08 de marzo de 2018.
- ONU, 2015, World Population Prospects. Key findings & advance tables. Departamento de Asuntos económicos y sociales, División de Población.
- ONU-Hábitat, 2015, Movilidad sostenible para las ciudades. Recuperado el 10 de marzo de 2018.
- Sánchez, R. (Ed.), 2013, Respuestas urbanas al cambio climático en América Latina. Santiago de Chile: CEPAL.