Comunicación presentada al VI Congreso Ciudades Inteligentes
Autores
- Federico Caprile, Pasante de Investigación, Centro de Estudios de Transporte (CENTRA) de la Pontificia Universidad Católica Argentina
- José María Mouriño, Pasante de Investigación, Centro de Estudios de Transporte (CENTRA) de la Pontificia Universidad Católica Argentina
Resumen
El objetivo de dicha investigación fue estudiar la implementación de una macromanzana en Buenos Aires y los impactos que genera en sus alrededores. Se compararon dos alternativas: una Tradicional y otra, de diseño propio, llamada Usos de Suelo. Se realizó un estudio comparativo, partiendo de la situación actual, considerando tres ámbitos: tránsito, medioambiente y seguridad vial. Los indicadores se obtuvieron de microsimulaciones y de un modelo predictivo de seguridad vial. Los resultados indican que la segunda alternativa presenta resultados más atenuados, pero la primera es la opción más conveniente. Por último, se realizó un análisis para determinar la disminución de viajes que generaría la implementación de ésta.
Palabras clave
Macromanzana, Movilidad Urbana, Post Car City, Microsimulación Tránsito, Seguridad Vial
Introducción
A lo largo del último siglo, el automóvil ha cobrado tal protagonismo en las ciudades que ha obligado a desplazar a sus habitantes de su propio espacio público, aquel que nos define como ciudadanos. Las adecuaciones que han hecho las grandes ciudades para dar paso a los autos generaron tal degradación que interfirió con los derechos que tienen los residentes al acceso, uso y goce del espacio público. Aún más, el escenario actual que desató el COVID-19 obliga a reflexionar acerca de cómo se vive en las metrópolis y desafía a restructurar la vida cotidiana, buscando desarrollarla desde las casas y saliendo solo en un pequeño perímetro.
La tendencia histórica ante el problema de la congestión ha sido siempre aumentar la capacidad de la infraestructura vial para mejorar la calidad del servicio. Sin embargo, este modelo no sólo es incapaz de resolver el problema de la movilidad urbana, sino que acaba incrementándolo. La paradoja de Braess se puede ejemplificar de la siguiente manera: al ampliar la capacidad de una autopista, en un primer momento la congestión disminuye, pero esta solución no es efectiva a largo plazo ya que aquellos conductores que utilizaban rutas alternativas para evitarla ahora comenzarán a utilizar la autopista. Al cabo de un tiempo, la misma empezará a tener cada vez más demoras, hasta el punto en el que los parámetros serán parecidos a los existentes antes de la ampliación.
Buscando solucionar dicha paradoja ha comenzado a crecer con fuerza el modelo conocido como “Post Car City”. Este se basa en la idea de devolverle el protagonismo al peatón por encima del vehículo motorizado. Probablemente el ejemplo más conocido es Ámsterdam, también conocida como el paraíso de la bicicleta, donde el 48% de los viajes son realizados a través de este medio. Esta fue la primera ciudad en promover el decrecimiento del uso del vehículo particular y fomentar la cultura de la ciudad post automóvil.
Viendo que dicho modelo encaja de manera ideal en la ciudad tradicional, compacta y compleja como lo es Buenos Aires ¿Cómo se podría solucionar el gran problema que presenta el área central de la ciudad? Allí conviven calles congestionadas de tránsito, con veredas angostas y un alto flujo peatonal, sumado a un espacio público deteriorado.
¿Qué solución se le puede dar al ciudadano que reside o transita en la zona y encuentra un espacio público en tal estado? ¿Qué acciones se pueden tomar para desincentivar el uso del automóvil para darle más protagonismo al peatón?
Luego de cotejar distintas opciones, se decidió por estudiar la implementación de una macromanzana en el área central de Buenos Aires.
Macromanzana: Unidad Sustentable Básica
Una macromanzana es una agrupación de manzanas adyacentes cuyas características ambientales y urbano-paisajísticas son homogéneas. Delimitada por calles o avenidas perimetrales, deja en su interior una trama de calles de prioridad para el peatón restringiendo el ingreso de conductores que sólo pueden circular a 10 km/h. El objetivo principal de la aplicación de una macromanzana es generar un microclima urbano que ayude a equilibrar el déficit de espacio público, mejorando las condiciones de seguridad para peatones.
Antecedentes de Macromanzanas en la Ciudad de Buenos Aires
En la Ciudad de Buenos Aires ya existe una, llamada Macromanzana Área Central, donde hoy cubre un área de 1,2 km2. Allí las calles son de prioridad peatón, la mayoría de los buses fueron derivados por rutas alternativas y solo tienen permiso para ingresar las 24 hs conductores que posean un permiso. El resto de los conductores pueden hacerlo fuera de un rango horario que va desde las 10 hs hasta las 16 hs.
Posibles emplazamientos de Macromanzanas en otras zonas de la ciudad
Teniendo en cuenta las características que necesita una macromanzana para su correcta aplicación, se realizó un primer estudio para determinar posibles áreas dentro de la ciudad donde pueda aplicarse una nueva. Dichas zonas deben cumplir con ciertos requisitos relacionados a su densidad estructural, su accesibilidad mediante el transporte público y sus características socioeconómicas. En definitiva, deben ser áreas donde haya un alto movimiento, tanto de peatones como de vehículos. Los indicadores a estudiar fueron obtenidos de un manual elaborado por el Ministerio de Desarrollo Urbano del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.
Se identificaron tres zonas que tienen áreas con potencial de incorporar una macromanzana: Once, Caballito y San Nicolás. Estas tres ubicaciones están alineadas sobre la Av. Rivadavia, una de las más importantes de la ciudad, que presenta un importante flujo vehicular y peatonal. Las tres zonas son atravesadas por la Línea A del subterráneo y circulan, por la avenida, una gran cantidad de buses.
Se observa que la zona de San Nicolás, cercana al Congreso, reúne mejores condiciones para emplazar una macromanzana. Dicho lugar es de mayor importancia, no solo porque se encuentre el Congreso de la Nación, sino por su proximidad al microcentro porteño. Esto se traduce en una mejor accesibilidad y una mayor densidad estructural. El área se encuentra cerca de la Av. 9 de Julio, una de las avenidas con mayor caudal de automóviles y que contiene el Metrobús (Sistema BRT) por el que circulan 11 líneas de colectivos. Cabe destacar su cercanía a la Macromanzana Área Central que permitiría una mayor interconexión entre ambas.
Objetivo
La investigación que se desarrolla tiene como objetivo el estudio de las consecuencias, tanto favorables como desfavorables, de la aplicación de una macromanzana en la Ciudad de Buenos Aires, en el barrio de San Nicolás y delimitada por Av. Corrientes, Av. Bartolomé Mitre, Cerrito y Montevideo.
Se parte de un estudio de la situación actual, que se tomará como punto de partida, para aplicar dos modelos de macromanzana:
- Macromanzana Tradicional: responde a la tipología clásica de macromanzanas, basada en la aplicación de medidas comunes para todas las calles internas de la misma, que son prioridad peatón.
- Macromanzana Usos de Suelo: en base a las características individuales de cada calle interior, se buscará aplicar la tipología que resulte más adecuada.
La primera diferencia del segundo diseño es que se opone a la rigidez que presenta el primero, ya que no restringe el ingreso de vehículos, aunque sí limita la velocidad. En segundo lugar, observando la variada composición de los usos de suelo presentes en la zona de estudio, se decidió asignar distintas características a las calles internas ya que existen distintos motivos de viaje según cada uso. Para ello se tomó como base de diseño las pautas propuestas por el Plan Urbano Ambiental de la Ciudad de Buenos Aires (Ley N° 2.930), el cual plantea integrar áreas entre sí que presenten usos de suelos mixtos. Así se decidió que las calles comerciales serán puramente peatonales, las que presenten oficinas serán prioridad peatón y las de viviendas una calle tipo, pero con restricción de circulación a 10 km/h.
De esta manera, se busca conocer, no solo el impacto de la implementación de una macromanzana en la zona, sino que ver si la Macromanzana Usos de Suelo obtendrá resultados similares a la de la Macromanzana Tradicional. Los resultados se compararán a través de los siguientes ámbitos: tránsito, medioambiente y seguridad vial.
Es de gran importancia para la comprensión del presente trabajo remarcar que la Macromanzana, cómo herramienta de aplicación en la filosofía de la Post Car City, no es una solución directa a los problemas del tránsito, sino que busca una reducción de la utilización del vehículo particular como medio de transporte en la ciudad.
Teniendo en cuenta esto, el análisis nos permitirá determinar en qué porcentaje es necesario reducir la cantidad de vehículos circulando para producir mejoras considerables en el interior de la macromanzana pero manteniendo los niveles de servicio actuales en las vías del perímetro y adyacentes a la macromanzana.
Todos los datos obtenidos en el presente trabajo fueron relevados en campo u obtenidos del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires que mantiene una política de datos abiertos.
Para poder encontrar dichos resultados, se utiliza un modelo de simulación microscópica de tránsito y un modelo predictivo de conflictos de la Federal Highway Administration llamado Surrogate Safety Asessment Model (SSAM).
Material y métodos
Entonces, definido el problema, las posibles soluciones y el área de estudio, se realizó un relevamiento en campo obteniendo todos los datos necesarios para poder realizar el análisis de las dos alternativas. La información relevada fue volcada al programa de microsimulación para modelar las tres situaciones: la Actual, la Tradicional y la de Usos de Suelo. La obtención de una simulación representativa fue producto de un proceso iterativo, donde al final de cada una se analizaron los resultados obtenidos para corregir errores y mejorar su diseño. Finalmente se recopilaron resultados y reportes de los programas utilizados para luego hacer un análisis de los mismos.
Cabe destacar que, a la hora de definir el área de estudio, se decidió ampliar una cuadra más en cada una de sus calles perimetrales para tener en cuenta cómo afectará la materialización de ésta dentro del tejido urbano. En consecuencia, el área de influencia queda delimitada por Av. Rivadavia, Rodríguez Peña, Lavalle y Av. 9 de Julio.
Indicadores
Se realizó el análisis teniendo en cuenta tres ámbitos: el de tránsito, el medioambiental y el de seguridad vial. Los indicadores de los dos primeros ámbitos se obtuvieron de la microsimulación, mientras que para el tercer ámbito se empleó un modelo predictivo de seguridad vial.
Definición de Nodos de Estudios
Se determinaron una serie de puntos de evaluación de la red denominados “nodos”, en los cuales se evaluarán los parámetros antes mencionados para cada intersección. Trece nodos fueron seleccionados de manera tal que se obtenga información interna de la futura macromanzana, sus calles perimetrales y calles externas, para así poder comparar entre las distintas alternativas planteadas.
- Nodos internos: 1, 2, 3 y 4.
- Nodos perimetrales: 5, 6, 7, 8, 9 y 10.
- Nodos externos: 11, 12 y 13.
Resultados
Una vez procesados los datos en sendos programas, se obtienen los resultados de cada situación. Comparando los indicadores de ambos diseños con la situación actual, y observando en qué medida cambian, se armó el siguiente cuadro a modo resumen. Cada cuadrado presenta un color, que muestra si el indicador mejoró o empeoró.
Conclusiones
Los resultados demuestran que la Macromanzana Tradicional produce mejoras internas muy valiosas, pero sobre sus calles perimetrales las complicaciones son también significativas. Se produce un fuerte contraste entre el interior y el exterior, sobre todo en Niveles de Servicio. Esto es producto de su rigidez y sus estrictas restricciones a la circulación vehicular.
La Macromanzana Usos de Suelo presenta beneficios y complicaciones más atenuados y menos concentradas en el interior. Tal diseño no define una clara frontera que la delimite, principalmente debido a que se permite el paso de la totalidad de los vehículos por las calles interiores. Es una propuesta más flexible, pero que no alcanza a producir mejoras contundentes como sí lo hace la Tradicional.
Teniendo en cuenta esto, se determina que la Macromanzana Tradicional surge como la opción más conveniente a aplicar. Pero entonces ¿Cómo puede ser la macromanzana una opción factible si produce una caída en el Nivel de Servicio en sus calles circundantes?
Pues no hay que dejar de recalcar que el éxito de una macromanzana es que ésta sea acompañada por políticas públicas que desalienten el uso del automóvil. Su materialización solo adquiere sentido si se la entiende como herramienta de aplicación de la filosofía de la “Post Car City”. La reducción del uso del automóvil es un proceso que lleva tiempo y que debe vencer una fuerte resistencia inicial, pero que una vez que el ciudadano la acepta y asimila, comprueba sus ventajas de manera casi inmediata. Para ello, a modo de conclusión, se realizó un estudio para determinar la disminución de viajes que generaría la implementación de la Macromanzana Tradicional en la zona de estudio. Dicho análisis se hizo utilizando el programa de microsimulación, disminuyendo los flujos vehiculares hasta llegar a los niveles de servicio que hoy existen en el lugar. El estudio arrojó que el emplazamiento de la macromanzana reduciría la cantidad de vehículos en la zona en un 13%.
La manera en la que vivimos, nos organizamos y desarrollamos como sociedad ha generado un impacto ambiental tremendamente negativo. Siendo el transporte uno de los responsables máximos de emisiones de estos gases, son necesarias soluciones innovadoras que ayuden a abordar esta problemática antes de que sea demasiado tarde.
Y la macromanzana aquí desarrollada es eso, una idea, que adecuadamente aplicada, forma parte de la solución.
Agradecimientos
Se quiere agradecer a la Universidad que incentiva los centros de investigación, donde sus alumnos pueden desarrollar temas extracurriculares fuera del aula. También a los directores del CENTRA, Ing. Raúl González e Ing. Agustín Poblet, que durante un año entero brindaron su total apoyo a la realización del trabajo desarrollado aquí.
Referencias
- Brau, Lluís. “La Ciudad del Coche”. Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales. Universidad de Barcelona. 2018
- Chain, Daniel G. “Manual de Diseño Urbano”. Ministerio de Desarrollo Urbano. Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. 2015
- Chain, Daniel G. “Unidades de Sustentabilidad Básicas: Propuestas de Desarrollo y Lineamientos de Intervención”. Ministerio de Desarrollo Urbano. Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
- Diaz, Sandra. “Ley 2930. Plan Urbano Ambiental”. Ministerio de Desarrollo Urbano. Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. 2009.
- Mc Grath, Reichler, Santos Rodriguez. “Plataforma de Evaluación de Seguridad Vial en Intersecciones Urbanas” Centro de Estudios de Transporte (CENTRA). Pontificia Universidad Católica Argentina. Buenos Aires. 2018
- Rueda, Salvador “La Supermanzana, nueva célula urbana para la construcción de un nuevo modelo funcional y urbanístico de Barcelona”. Barcelona. 2016
- “Planificar y Gestionar Ciudades Sostenibles”. Primer Congreso de Ingeniería Urbana CPIC. Consejo Profesional de Ingeniería Civil. Buenos Aires. 2017
- PTV VISSIM. “Manual de Uso Vissim 4.30- User Manual PTV”. Karlsuhe, Alemania. 2007
- Pu, Lili y Joshi, Rahul. “Surrogate Safety Assessment Model (SSAM). Software User’s Manual”. Federal Highway Administration. Virginia, EE.UU. Mayo, 2018.