El Futuro del Pago en el Transporte Público: Cloud y «Bring your own ticket» (BYOT)

Comunicación presentada al III Congreso Ciudades Inteligentes:

Autor

• Antonio Carmona, Director de Desarrollo de Negocio Sur de Europa y Latinoamérica, Masabi

Resumen

Los sistemas actuales de pago en Transporte Público tienen en su gran mayoría la característica común de que los títulos de transporte son emitidos y gestionados por la autoridad o el operador de transporte titular del servicio. En esta comunicación, se proporcionará un repaso de alto nivel a los sistemas de ticketing en transporte público, junto con una visión de cuales serán las formas de pago de los servicios de transporte urbano que aprovecha la creciente digitalización de los ciudadanos y sus medios de pagos, y en la que la reducción de costes y la mejora de la experiencia del usuario son los ejes principales, y en la que las claves tecnológicas son el uso de tecnologías basadas en la nube y hardware Commercial Off-The-Shelf.

Palabras clave

Ticketing, Transporte Público, EMV Contactless, Ticketing Móvil, BYOT, Cloud, SaaS, Nube

Introducción

La necesidad de cobrar por un servicio prestado es algo que normalmente entendemos como trivial en cualquier intercambio comercial. El transporte público no es una excepción, aunque sus características de uso y requisitos de operación hacen que los medios de acceso y pago del servicio jueguen un papel fundamental en los parámetros de calidad del servicio y en la experiencia de usuario.

Normalmente, la calidad de un servicio de transporte público está relacionada con

• parámetros temporales: velocidad, frecuencia y puntualidad
• parámetros de accesibilidad y cobertura del servicio: población servida, puntos de acceso, etc.
• parámetros subjetivos: limpieza, confort, facilidad de uso, experiencia de usuario, etc.

Los parámetros temporales y de accesibilidad se ven fuertemente impactados por las formas de pago del derecho a viajar que la red de transporte público admite. Así, el pago en efectivo dentro de la red de transporte es muy perjudicial para la calidad del servicio ofrecido, ya que es el efectivo es demasiado lento para ser procesado (cobro de la tarifa adecuada, entrega del cambio, etc.) en entornos de uso masivo como lo son los entornos de transporte público. Sirva como ejemplo que el cobro en efectivo a bordo de un autobús puede tomar de media desde los 11 segundos por pasajero de Londres (George Buxton, WSP Parsons Brinkerhoff ), hasta los 16 segundos de Sydney (Bus Dwell Time: The Effect of Different Fare Collection Systems, Bus Floor Level and Age of Passengers Alejandro Tirachini Institute of Transport and Logistics Studies Faculty of Economics and Business The University of Sydney, NSW 2006, Australia), lo que en una parada con un número significativo de personas hace que la velocidad comercial efectiva del servicio se vea fuertemente afectada.

El «sistemas de ticketing» permiten que el usuario adquiera su derecho de viaje, el título de transporte, fuera de la red operativa, y que además obtenga una prueba de pago de dicho título. Cuando el sistema ofrece la adquisición del título fuera de la propia red operativa (los propios vehículos o los propios elementos de acceso a la red), el acceso se puede realizar más rápido y con menor impacto en la calidad global ofrecida.

Modelos de ticketing en transporte público

En la actualidad podemos diferenciar dos grandes grupos de sistemas de ticketing:

• Ticketing tradicional, en el que para evitar el uso de efectivo se recurren a soportes como tokens, billetes impresos en papel, billetes magnéticos, o tarjetas inteligentes (smartcards) sin contacto de ciclo cerrado (solo se pueden utilizar en el sistema de transporte público). Todos estos formatos de ticketing tienen en común que son normalmente emitidos por la autoridad o el operador de transporte titular del servicio.
• Ticketing BYO (Bring Your Own), en el que es el usuario el que aporta un soporte para su título antes de acceder a la red de transporte. Ha podido utilizar un soporte propio del que ya dispone, como puede ser un teléfono móvil, una tarjeta bancaria EMV contactless, o imprimir el billete en casa o adquirirlo en las proximidades de la red de transporte, pero fuera de ella (en tiendas de conveniencia, cafeterías, etc.)

Los modelos de ticketing tradicionales requieren una importante inversión en la infraestructura de venta y postventa, y tienen unos altos costes tanto de mantenimiento de la infraestructura como en consumibles de soportes para títulos de transporte (con su máximo exponente en las tarjetas inteligentes sin contacto de ciclo cerrado). A esto hay que sumar los costes nada despreciables de gestión de efectivo, ya que, en este tipo de sistemas, los pagos son, en último término, en efectivo en su mayoría.

Además del capítulo de costes del sistema de ticketing, los sistemas tradicionales presentan otros problemas relacionados con la experiencia de uso de los billetes por parte del viajero:

• debe acudir a determinados puntos en determinados horarios para obtenerlos
• a menudo los usuarios deben hacer largas colas para obtenerlos o recargarlos antes del viaje
• se extravían y deterioran con facilidad
• en la mayoría de los casos comportan el pago de la tarifa en efectivo, y en algunos casos del precio exacto

Por último, hay que añadir la dificultad de los sistemas tradicionales de ticketing para responder ante cambios en la demanda; la infraestructura de venta y recarga debe estar dimensionada para los picos de demanda, permaneciendo dicha infraestructura ociosa en las horas valle, y siendo incapaz de incrementar la capacidad ante un aumento de la demanda.

Modelos Bring your own Ticket (BYOT)

La prominencia de los distintos modelos de ticketing tradicional y los soportes utilizados varía considerablemente de una a otra geografía, si bien es cierto que el modelo BYO está irrumpiendo con fuerza, siendo la tecnología de ticketing móvil y el uso de tarjetas bancarias EMV sin contacto en el transporte público, dos de las tendencias actuales más importantes en este ámbito.

El caso de Londres es representativo del éxito en la implantación de un modelo de ticketing BYO basado en tarjetas bancarias EMV sin contacto. Transport for London (TfL), tras implantar el uso de tarjetas EMV sin contacto en su red, ha conseguido disminuir en un año sus costes de venta un 6% sobre los ingresos tarifarios, y el número de usuarios que sigue creciendo mes a mes.

Ticketing Móvil

Existen diversas tecnologías de soporte digital para el uso del teléfono móvil en el transporte público, fundamentalmente tres: SMS, ticketing móvil basado en aplicación (App based), y Near Field Communication (NFC).

El ticketing móvil basado en SMS ha tenido un protagonismo importante en algunas ciudades durante los años en los que el smartphone no existía o tenía una baja penetración en el mercado. Sin embargo, con los ratios de penetración actuales de los smartphones, y en especial, el pronóstico de crecimiento de la adopción de estos dispositivos en prácticamente toda la geografía mundial para los próximos años, es una tecnología que está cayendo en desuso, y que además:

• Tiene un potencial de fraude muy alto
• Requiere conexión con backoffice para la validación
• Velocidad de validación baja > 1 seg

El SMS ha sido muy usado en ciudades como Estocolmo, Suecia, y tras sufrir una gran cantidad de fraude, actualmente los sistemas basados en SMS están siendo migrados a sistemas basados en aplicaciones con código de barras.

La tecnología móvil NFC permite la emulación de tarjetas inteligentes de transporte público en un terminal móvil dotado de dicha tecnología, y el acceso desde el propio terminal a la tarjeta para su consulta y recarga. Siendo una tecnología teóricamente muy apropiada para su uso en el transporte público y otros sectores, hasta el momento, después de muchos años de experiencias e impulso desde algunas administraciones, no ha conseguido la masa crítica suficiente para ser adoptado de forma masiva, y por tanto, para ofrecer a los operadores y autoridades de transporte de forma efectiva las ventajas teóricas del ticketing móvil (reducción significativa de costes y mejora de la experiencia de usuario). España viene desarrollando desde hace años experiencias NFC en el transporte público; operadores de ciudades como San Sebastián, Logroño, Santander, Madrid, Alicante, etc., o el operador ferroviario nacional Renfe, entre otros, han pilotado la tecnología NFC en sus redes de transporte público, y actualmente no existen implantaciones comerciales que tengan una adopción significativa (superior al 1-2%).

Las razones para los malos resultados de adopción en los despliegues NFC tienen que ver fundamentalmente con:

• problemas técnicos
  • disponibilidad de NFC solo en terminales de gama media-alta, y solo en terminales Android, ya que Apple tiene bloqueado NFC para su uso exclusivo con Apple Pay
  • de compatibilidad entre terminales y lectores, incluso mismos modelos de terminal pueden incorporar distintos chips y antenas NFC
• problemas de usabilidad
  • procedimiento de acopio de los elementos necesarios y de configuración del terminal del usuario muy incómodo y complejo
  • desconocimiento de la tecnología NFC en el usuario estándar
• modelo comercial complejo cuando entra en el juego un nuevo actor: el operador de telefonía

Japón, el mercado más avanzado en el mundo en terminales NFC en manos de los consumidores y uso del pago móvil, tras 10 años de experiencia con NFC en transporte público, apenas llega al 7% de adopción.

Por último, la tecnología de ticketing móvil basada en aplicación con código de barras, tiene importantes casos de éxito entre los que se encuentran las ciudades de Boston, New York o Los Angeles.

La Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) ahorró US$70 millones de inversión en infraestructura de venta en su red de cercanías y ferries, además de los costes de mantenimiento y fungibles asociados desde el lanzamiento de su ticket móvil en Noviembre de 2012. Tras varios premios a la innovación, y haber incrementado la satisfacción de los viajeros y atraído más ingresos a la MBTA, tras 4 años de funcionamiento más del 50% de los títulos de transporte disponibles se venden a través del denominado mTicket.

La Metropolitan Transportation Authority (MTA) de Nueva York lanzó su producto eTix en Julio de 2016, que permite a los viajeros de la red de Long Island Rail Road y Metro North Rail Road comprar sus billetes sin esperas ni engorros, tras apenas 3 meses desde su lanzamiento, goza de un 8% de adopción (30 octubre de 2016) entre los usuarios, valor éste que va creciendo mes a mes.

Otro ejemplo reciente de éxito en el despliegue de ticketing móvil es el de MetroLink en Los Angeles, en el que pocos meses después del lanzamiento en su red de cercanías en Abril de 2016, la rápida curva de adopción por parte de los usuarios ha empujado al operador a extender la cobertura del servicio de ticketing móvil al resto de la red de transporte.

MTA y LA MetroLink están ya trabajando en proyectos para la integración de lectores multiformato (incluyen el código de barras y EMV contactless) en sus tornos de entrada a las redes de transporte, para permitir el cambio modal de los viajeros entre las redes cercanías y de metro con el billete móvil, y ampliar aún más rápidamente la adopción del ticket móvil entre sus usuarios.

Modelos BYOT y Software as a service (Saas)

Principalmente existen dos modelos comúnmente asociados a la implantación de sistemas de ticketing en transporte público, que en la industria aparecen normalmente asociados con los dos grandes tipos de sistemas de ticketing antes descritos: tradicional o BYO. Así, podemos ver:

• Modelos de proyecto «Ejecución + Mantenimiento», en el que los servicios se tarifican en función de (i) unos costes de implantación equipamento HW, desarrollo y licencias SW, instalación, puesta en marcha, y (ii) unos costes de mantenimiento correctivo y evolutivo. Normalmente los proyectos bajo este modelo incluyen una importante componente de equipamiento, y una estrecha relación entre el software ejecutado y el equipamiento hardware donde se ejecuta. Lo habitual es que esa estrecha relación HW-SW haga muy difícil que los sistemas sean mantenidos por otros proveedores de tecnología distintos a los originales, y que sea prácticamente imposible su evolución funcional, quedando normalemente el operador de los sistemas cautivo en manos de los proveedores tecnológicos. Además, es habitual en la industria que los equipos instalados sean diseñados y fabricados por sus propios proveedores; esto, dado el reducido tamaño relativo del sector del recaudo en transporte público, hace que los costes de diseño y fabricación de estos equipos se deban repercutir inexorablemente a los clientes y su precio sea muy alto en comparación con equipos Commercial Off-The-Shelf (COTS), que se benefician de las economías de escala.
• Modelos tipo SaaS, basados en Cloud Computing o computación en la nube, que adoptan modelos de pago por uso, en el que habitualmente los servicios se tarifican en función de (i) unos costes de adaptación o personalización de la solución al cliente, más (ii) unos costes de licencias de uso y de mantenimiento de los equipos, más (iii) unos costos por transacción realizada. Estos modelos suelen enfocar su valor en el software de backoffice, llevando la mayor parte de inteligencia del sistema a la nube, y proponiendo el uso de equipamiento hardware COTS siempre que sea posible para (i) independizar el software del hardware en el que se ejecuta, (ii) reducir sus costes de adquisición y mantenimiento y (iii) permitir su reemplazo sencillo por otros equipos más potentes o que atiendan nuevas necesidades en el futuro. Esto último cobra especial sentido en una era tecnológica en la que los ciclos de vida del hardware y del software totalmente distintos. Además, esa independencia hardware-software, y el uso de equipos COTS permite que el mantenimiento de los equipos pueda ser realizado por integradores de sistemas locales sin necesidad de tener un conocimiento profundo de la tecnología y el software de ticketing, reduciendo de manera global los costes totales del sistema. Estos modelos aplicados al ticketing BYO solo requieren equipamiento de validación allá donde sea necesario (en redes abiertas no es necesario el equipamiento), liberando al operador de la necesidad de adquirir costoso equipamiento de venta (máquinas de billetes o recarga, equipos de personalización, etc.) y pudiendo derivar esos ahorros a actividades de asistencia a usuarios, de comunicación o de promoción del transporte público.

Los modelos de ticketing BYO ofrecen una capacidad de venta teóricamente infinita, ya que son los usuarios los que traen el soporte del título, y el sistema de transporte solo debe aceptar ese soporte y realizar la transacción correspondiente en venta y validación de los títulos. Al presentar los modelos BYO una capacidad de venta sin límites en el lado del usuario, es muy importante que el sistema de backoffice encargado de procesar las transacciones de venta y recarga ofrezca una capacidad de proceso acorde a la demanda. Por tanto, estos nuevos modelos BYO se benefician enormemente de las ventajas de los modelos de servidores en la nube, ya que estas soluciones pueden ajustar automáticamente de forma dinámica la capacidad asignada en función de la demanda. Igualmente, los modelos SaaS eliminan la necesidad de adquirir costosas infraestructuras dimensionadas para los picos de demanda, y permiten adaptar los costes del servicio al valor real que está proporcionando al usuario y al operador de transporte.

El Viajero Ocasional y el billete sencillo

Históricamente, el usuario habitual del transporte público se beneficia de políticas de subvenciones o descuentos, como una medida de promoción del transporte público, y en último término de mejora de la movilidad en las ciudades. Este usuario es además el que sustenta económicamente el servicio de transporte, contribuye a que la demanda del sistema sea más predecible y por tanto, las decisiones de planificación sean más efectivas. Parece lógico pues, que el usuario habitual debe tener acceso a tarifas más ventajosas.

El usuario ocasional, por el contrario, es un usuario que no contribuye al sustento del sistema, y que sin embargo, encuentra una costosa y completa infraestructura de movilidad a su servicio, y por tanto, debe pagar cada viaje a un precio superior.

El transporte público debe ser inclusivo y servir a todos los tipos de usuarios. Es por eso que a la hora de implantar un sistema de ticketing, uno de los mayores retos a los que se enfrenta el operador es cómo manejar el billete sencillo y el viajero ocasional, reto que frecuentemente es resuelto mediante el pago en efectivo dentro de la red.

Como hemos visto anteriormente, es fundamental evitar el pago en efectivo dentro de la red. Para ello es necesario que el usuario obtenga un título de transporte y que lo abone mediante algún medio de pago. Los modelos BYO proponen que el usuario compre su título a través de su teléfono móvil o utilice una tarjeta EMV bancaria sin contacto, y para aquellos usuarios que no tienen o quieren utilizar un móvil o una tarjeta bancaria, ofrecer la posibilidad de emisión de un billete en papel en una tienda de conveniencia o cafetería alrededor de la red de transporte. De esta forma, se evita la necesidad de instalar y mantener máquinas o taquillas para la venta de billetes sencillos, que además, son los utilizados por los usuarios que menos valor aportan al sistema de transporte.

Conclusiones: La ruta hacia el ticketing del futuro

El momento tecnológico actual, en el que confluyen una tendencia hacia la digitalización del pago y la disponibilidad de dispositivos inteligentes en las manos de los usuarios, junto con la ineficiencia en costes que plantean los sistemas tradicionales, constituyen una base para el desarrollo de nuevos modelos de pago en el transporte público organizados alrededor de las siguientes claves:

• Introducción de modelos de ticketing BYO, que elimina la necesidad de instalar y mantener parte de la infraestructura de venta, y por tanto el problema de obsolescencia desaparece ya que dicha infraestructura no existe.
• Uso de hardware COTS, que además de bajar los costes, facilita el acceso a piezas de sustitucion en el mercado, así como una sustitución sencilla y a bajo coste cuando la tecnología ha evolucionado, si ataduras a integradores o proveedores específicos
• Separación Hardware – Software, dados los distintos ciclos de vida de equipos hardware y aplicativos software, permite ejecutar diversas versiones de aplicativos software sobre un mismo equipo, y al contrario, la misma versión de un aplicativo software sobre equipos hardware distintos. Un ejemplo de esto lo tenemos en los smartphones actuales, que permiten la ejecución de una misma versión de sistema operativo sobre distintos terminales telefónicos, y un mismo terminal telefónico puede ejecutar diversas versiones del sistema operativo, y por tanto disfrutando en el mismo terminal las nuevas funciones software conforme van apareciendo.
• Aplicación de modelos SaaS / Cloud, especialmente en la gestión de las transacciones correspondientes a tickets BYO. Estos modelos, por definición, eliminan la problemática asociada a la obsolescencia tecnológica para el cliente, y es el proveedor de servicios SaaS/Cloud el que debe encargarse de mantener sus sistemas al día para ofrecer el nivel de servicio acordado.

Gran parte de los usuarios del transporte público ya disponen de un teléfono inteligente o/y una tarjeta bancaria (en creciente proporción tarjeta EMV contactless), lo que sugiere que dichos usuarios están listos para hacer una transición hacia el ticketing BYO. Sin embargo, los sistemas tradicionales aún imponen una gran inercia en las redes de transporte público, y cada peldaño en la escalera hacia el ticketing del futuro debe subirse con el respaldo de una efectiva y correcta adopción por parte de los usuarios del peldaño anterior.

Una ruta que garantiza una rápida adopción de usuarios y un camino seguro hacia el ticketing del futuro es:

1. despliegue ligero de ticketing móvil con validación visual
2. ampliación del alcance del ticket móvil usando lectores multiformato
3. billetes sencillos emitidos en papel con código de barras impreso
4. aceptación de tarjetas bancarias EMV sin contacto
5. integración con el sistema de existente y migración hacia un sistema basado en cuentas

De esta forma, las redes de transporte público llegarán a una situación en la que los operadores de transporte público aceptan diversas formas de pago, siendo los usuarios los que escogen el medio más adecuado para su situación particular, al mismo tiempo proporcionan dicho medio, y el operador o autoridad de transporte abandona el negocio de emitir tarjetas, tokens, billetes y otros soportes para los títulos, y se centra en su actividad fundamental: mover personas de forma eficiente y contribuir a mejorar la calidad de nuestras ciudades.