Comunicación presentada al III Congreso Ciudades Inteligentes:
Autores
- José Antonio Cascales Moreno, Jefe Área Accesibilidad, Consorcio Regional de Transportes de Madrid
- Lucía Chapa Monteagudo, CEO, AccityMAPS
Resumen
La presente comunicación tiene por objeto ilustrar sobre las características de la gestión inteligente de la accesibilidad en una ciudad. Se explican los principales antecedentes, objetivos, materialidad de los contenidos, proceso histórico evolutivo, definiciones básicas, ámbitos de actuación, sistema de indicadores para la representación de la realidad y evaluación de la gestión de la accesibilidad en las ciudades inteligentes. En la actualidad, los ponentes, que han sido promotores del correspondiente Grupo de Trabajo en el CTN178 de AENOR, sobre Ciudades Inteligentes, son coordinadores de una Norma sobre Movilidad Accesible en el seno del Subcomité SC3 “Gobierno y Movilidad”. Así mismo, destacan en este ámbito algunas realizaciones prácticas avanzadas y muy galardonadas, desarrolladas por la empresa AccityMaps, tales como el Planificador Multimodal y Universal de Viajes (con importantes utilidades novedosas no presentes en otras app, especialmente en el terreno de la movilidad peatonal, los perfiles de usuario y las barreras arquitectónicas) o la app AccityTrans para el suministro de opciones alternativas de transporte público cuando algún ascensor de metro permanece fuera de servicio.
Palabras clave
Accesibilidad, Universal, Movilidad, PMR, Ciudad, Inteligente, Smartcity, TIC, Indicadores, Todos
Antedecentes
La ciudad inteligente ha sido definida de muy diversas formas con algunos rasgos comunes que en general se consideran consustanciales con el concepto y otras características en las que se pone el énfasis de manera diferenciada de unos autores a otros. No se trata aquí de incidir sobre lo que es fuente de acuerdo generalizado, como la gestión integrada de los servicios municipales para una prestación más eficiente de los mismos, la utilización práctica de la tecnología por parte de los consistorios municipales o la sostenibilidad de las medidas y actuaciones. Aunque se evidencia que una ciudad inteligente ha de aunar las prestaciones que se asumen habitualmente y además ha de hacerlo de una forma eficaz, eficiente y sostenible (económica y medio ambientalmente), también y sobre todo ha de otorgar al ciudadano el máximo protagonismo en el marco conceptual y el contenido práctico del término. El nuevo enfoque que gira hacia un mayor protagonismo del ciudadano ya fue propuesto en algunas de las sesiones de trabajo del Comité Técnico de Normalización de Ciudades Inteligentes de AENOR (AEN/CTN178) de 2014 y 2015 por los redactores de la presente comunicación y en su reunión plenaria de fecha 2 de octubre de 2015 también irrumpió con fuerza esa orientación desde otras instancias. Se ha consagrado así la orientación de las ciudades inteligentes fundamentada en la consideración esencial de la persona. En esa sesión se aprobó la creación del Grupo de Trabajo GT2.3 sobre “Movilidad Accesible”, encuadrado en el GT 2 “Movilidad” dentro del Subcomité SC3 “Gobierno y Movilidad”.
La participación ciudadana en el quehacer municipal o la accesibilidad, ha de cobrar un gran protagonismo por su interés en esta nueva línea de definición de la Ciudad Inteligente más enfocada hacia el lado humano. En este sentido, la gestión eficiente de la movilidad y de su inseparable característica que la hace posible, la accesibilidad, se erigen como cuestiones esenciales al servicio de los ciudadanos, que además comportan múltiples tareas para los consistorios que deseen ofrecer unas adecuadas condiciones para la canalización de una movilidad que ha de hacerse efectiva para todas las personas sin exclusiones, tal y como es de esperar en una moderna ciudad inteligentemente. No se trata tanto de pensar estrictamente en el transporte (que es sólo una respuesta, aunque importante, a las necesidades de movilidad de la población y ha de estar presente), sino que el objetivo consiste en garantizar que en una Ciudad Inteligente se promueva una movilidad accesible, esto es, al alcance de todas las personas, a fin de evitar situaciones en que existan riesgos de exclusión social para algunos. En esencia, la cuestión reside en que la accesibilidad como canal necesario para garantizar la movilidad, ha de entrar necesariamente en la definición de la Smartcity, de tal forma que una ciudad que no promueva la accesibilidad no pueda ser considerada como inteligente. El concepto que debe incluirse no consiste exactamente en que una ciudad sea más inteligente cuanto más elevadas sean las cotas de accesibilidad que ofrece, sino en la calidad de su gestión en ese terreno, porque existen factores muy poderosos que condicionando fuertemente la accesibilidad son difíciles de controlar y generan muchas diferencias ya en el punto de partida de la promoción de la accesibilidad.
Objetivo
El objetivo básico consiste en establecer sistemas de evaluación de las ciudades inteligentes con respecto a la movilidad accesible, movilidad universal, o al alcance de todas las personas. Se trata de sentar unas bases y unos procedimientos claros, asumibles, prácticos y aplicables, para determinar o evaluar el grado de inteligencia aplicada a la movilidad accesible en las ciudades.
Objeto
El contenido u objeto material, se concreta a través de la delimitación de los dos siguientes aspectos:
- Definición de los conceptos: Movilidad Accesible Inteligente y Ciudad Inteligente Accesible.
- Definición de un procedimiento de evaluación de la Ciudad Inteligente Accesible a través de un sistema de indicadores, cumpliendo las características básicas siguientes: Representatividad de los niveles de inteligencia de las ciudades; Precisión y claridad de conceptos y definiciones; Factibilidad de aplicación técnica y económica; Facilidad de interpretación; Capacidad para su actualización; Flexibilidad para modificarse y adaptarse a las realidades cambiantes.
Un proceso histórico inconcluso
Lo que puede considerarse como “El largo camino hacia a normalidad” es un proceso histórico de constantes avances en el que las situaciones o escenarios en los ámbitos personal, social, normativo y tecnológico o funcional, han ido experimentando una continua evolución. Este proceso, que se ha desarrollado comenzando por las ciudades de mayor rango, se ha ido extendiendo a los demás niveles jerárquicos de las ciudades españolas de forma similar a la de otros países, aunque nuestro país se ha posicionado entre los estados del mundo que han experimentado avances sustanciales en la materia. Pero todavía persisten déficits de accesibilidad. Se consideran tres etapas:
- Etapa de conceptos superados: En ella se concebía la accesibilidad como una disciplina orientada hacia las personas con graves disfunciones para intentar paliar sus condiciones adversas.
- Etapa de importantes avances conceptuales que, sin embargo, también precisaban ser superados: En este periodo se produjeron grandes avances en la promoción de una movilidad accesible a partir de conceptos muy novedosos que resultaron muy útiles, tales como el de Persona con Movilidad Reducida (PMR). De una forma simultánea, se produjo una irrupción masiva de soluciones tecnológicas accesibles en el material móvil del transporte.
- Etapa de normalidad: Se trata de alcanzar un escenario en el que la accesibilidad universal quede incorporada de una forma natural en el diseño.
Se ha ido pasando de concepciones muy restrictivas en el diseño, que se apoyaba en perfiles – tipo únicos, a la amplitud del diseño para todos. Este cambio de paradigma obtiene como consecuencia la Accesibilidad Universal y su correspondiente Movilidad Universal, al alcance de todas las personas (de una inmensa mayoría). Se han puesto en juego grandes recursos e inteligencia al servicio de la accesibilidad, pero todavía persisten problemas sin resolver o solucionados parcialmente. En la figura 1 se recogen las principales características de las tres mencionadas fases del proceso evolutivo descrito.
Se han resuelto sobre todo las cuestiones de tipo físico, que afectan a las personas con dificultades motóricas (en sillas de ruedas, con muletas o andadores, con carritos o sillas de bebé, con carros de la compra, etcétera). Los obstáculos en la vía pública, en parques y jardines o en el interior de los edificios, suelen constituir problemas graves que precisan gran determinación para resolverlos, porque suelen solucionarse con medidas “duras” o costosas, como las de ampliación de aceras, reubicación de mobiliario urbano, adaptación de vados peatonales, etcétera. En estos casos, la inteligencia en la gestión y en el despliegue de actuaciones es realmente decisiva frente a los objetivos de eficacia de las soluciones y de eficiencia en la aplicación de recursos.
En los últimos años, se ha incrementado enormemente el horizonte de actuación, porque también ha crecido la perspectiva y se ha ampliado el encuadre de los asuntos que conciernen a la accesibilidad. Sin desatender la problemática de lo estrictamente físico, “el nuevo enfoque ha de orientarse inexorablemente hacia las TIC, Tecnologías de la Información y la Comunicación” que, sin ser la panacea en la consecución de una Movilidad Universal, pueden y deben aportar ágiles, fáciles y muy eficientes ayudas para la resolución práctica de numerosos problemas concretos de accesibilidad. El término “información” ha de entenderse en toda su extensión, tanto interna para la gestión de los equipos municipales como externa en su relación con la ciudadanía, a través de los sistemas de “comunicación” al servicio de los objetivos de la accesibilidad. La aplicación de una adecuada inteligencia se erige como el instrumento básico de la gestión, a través de las ideas, los análisis expertos y certeros, la innovación y el despliegue de soluciones de marcado carácter tecnológico. Pero la tecnología no puede ser un fin en sí misma y su utilización solamente se justifica si con ello se mejora la eficacia y la eficiencia en la consecución de los resultados.
La superposición del proceso histórico descrito con el movimiento “smart” o de aplicación de una inteligencia basada en las nuevas tecnologías al servicio de la eficacia, la eficiencia y la sostenibilidad, ha generado nuevas y muy interesantes posibilidades conceptuales y prácticas que brindan oportunidades de mejora adicionales en cuanto a la promoción de la movilidad accesible. Por lo tanto, el último de los periodos reseñados, el que ha de culminar en la consecución de un escenario de natural normalidad, puede tener un importante aliado en la ciudad inteligente accesible. Bajo estas premisas, los nuevos escenarios de cara al futuro próximo han de estar regidos por un equilibrio ponderado en el uso racional de procedimientos, técnicas, protocolos y pautas de actuación, otorgando un protagonismo creciente a las nuevas tecnologías a través de análisis, métodos y actuaciones que garanticen una mejora de los procesos que en todo caso han de ser socialmente rentables, medioambientalmente respetuosos y temporalmente sostenibles, así como técnica y organizativamente abordables, funcionales y eficaces.
Definiciones básicas
- Movilidad Accesible o Movilidad Universal: Es la que puede ser ejercida por todas las personas sin distinciones ni discriminaciones debidas a sus capacidades personales.
- Movilidad Accesible Inteligente: Es la que se promueve con la finalidad de poder ejercerse por todos los ciudadanos sin exclusiones, de forma que los medios utilizados para ello se apoyen en las nuevas tecnologías y resulten efectivos y eficientes para la consecución del fin propuesto.
- Ciudad Inteligente Accesible: Es la que promueve la Movilidad Accesible Inteligente en su territorio, de acuerdo con la calificación que le otorga el sistema de indicadores y los baremos de puntuación recogidos en la correspondiente norma (la que se desarrolla en el CTN178).
Ámbitos de actuación
Para determinar si una ciudad gestiona de manera inteligente la accesibilidad, es preciso delimitar los ámbitos relativos a la gestión municipal de la movilidad accesible que son susceptibles de aplicarles la inteligencia, de forma que se puedan efectuar valoraciones. En el marco de la movilidad, pueden distinguirse conceptualmente los siguientes ámbitos de análisis, que a su vez lo son con respecto a la gestión municipal: El urbanismo, la edificación, el transporte, la información y la comunicación.
El Urbanismo
El principal instrumento de gestión municipal de que disponen las ciudades es su Plan General de Ordenación Urbana (PGOU). De él derivan la gran mayoría de las características funcionales de una ciudad, sus problemas, sus necesidades y su desarrollo.
Aunque la vía pública sea la infraestructura para canalizar la movilidad, bien sea peatonal o mecanizada, lo cual la relaciona con el transporte, las redes viarias forman parte de los sistemas urbanos. Los instrumentos que se disponen para canalizar la movilidad peatonal son una serie de elementos básicos, de entre los que destacan las aceras, los vados peatonales y de vehículos sobre las aceras, los pasos con semáforos, las escaleras y rampas, etcétera. A la movilidad peatonal, que la ciudad debe garantizar en lo posible para todos los ciudadanos, se oponen barreras tales como estrecheces de aceras, alcorques de árboles en itinerarios peatonales o mal resueltos, obstáculos en los mencionados itinerarios peatonales tales como contenedores de residuos, papeleras, bancos, banderolas sobre fachadas, etcétera. Y además de las barreras fijas, es preciso considerar las móviles, tales como las motocicletas o las bicicletas estacionadas en las aceras, los anuncios publicitarios móviles, las obras que afectan a la vía pública, etcétera. Pues bien, una ciudad que atienda a la movilidad accesible de una forma inteligente ha de gestionar estos espacios y situaciones de una forma acorde con la denominación que pretende ostentar.
La Edificación
Las personas no sólo se mueven en los medios de transporte, sino también en los domicilios, las aceras de las calles, las oficinas, los centros comerciales, los edificios públicos, los parques y jardines, los centros deportivos, los establecimientos culturales, los centros de salud y hospitalarios, las escuelas y los centros de formación, los bancos, etcétera. En estos lugares, la movilidad se hace posible para todas las personas si se dispone de una oferta accesible que se adapte a sus condiciones personales. La gestión municipal no es ajena a estas situaciones sino que por el contrario es responsable en gran medida de las configuraciones y escenarios que se dan en cada momento. Si esto es así cuando se trata de edificaciones y en general dotaciones públicas o de titularidad municipal, también es necesario dar tratamiento a lo privado. La inteligencia aplicada a una ciudad será mayor cuantos más beneficios sea capaz de generar, en este caso en el ámbito de la movilidad accesible, de forma que si es capaz de promover actuaciones relacionadas, coordinadas o participadas por el sector privado, habrá conseguido ampliar las mejoras de la gestión a entornos más amplios de las funcionalidades y las actividades que se despliegan en su ciudad, lo cual es muy positivo y eficaz. Por ello, la inteligencia de una ciudad en la gestión de la movilidad accesible, deberá ser juzgada por su contribución a la mejora de los dos entornos públicos y privados.
Las barreras arquitectónicas más conocidas que se oponen a la movilidad accesible son las escaleras que imposibilitan los desplazamientos de las personas en silla de ruedas, pero existen otras muchas más y también afectan a otros grupos diferentes de personas. Paralelamente, las medidas que facilitan la movilidad no se limitan a los ascensores y las rampas, sino que existe toda una batería de ellas al servicio de la movilidad accesible al alcance de todas las personas.
De nuevo es interesante resaltar que los dispositivos, medidas y protocolos destinados a la mejora de la señalización, de la información en general y de la comunicación, están cobrando gran importancia y actualidad en los últimos tiempos, a lo que no son ajenas las TIC y las aplicaciones para dispositivos móviles (apps de orientación, información selectiva, etcétera). Estas tecnologías han de situarse plenamente en el centro de los criterios que determinan los niveles de inteligencia de las ciudades en materia de movilidad accesible.
El Transporte
El transporte es una actividad subsidiaria de la movilidad de las personas y, al igual que esta, también debe estar al alcance de todas las ellas. Por eso la promoción del transporte accesible es una necesidad de primer orden en las ciudades. El viario de superficie y los túneles del subsuelo, constituyen la red de comunicaciones del transporte de vehículos que se desplazan por las ciudades para canalizar la movilidad.
Siguiendo un esquema clásico, la gestión del sistema del transporte en las ciudades ha de atender a los siguientes subsistemas y requerimientos:
- Según modos y medios de transporte: Movilidad peatonal y movilidad en medios mecanizados (públicos y privados, regulares y discrecionales).
- Según fases y funciones del transporte: Planificación, infraestructuras, material móvil, servicios, información y comunicación.
Además, es preciso incluir la intermodalidad: Intercambiadores de transporte, áreas intermodales y otros.
Finalmente y con creciente interés, hay que considerar unos ámbitos en sus vertientes conceptual y sobre todo práctica, que son esenciales: La información de transportes, la señalización y la comunicación.
Ha de otorgarse una gran relevancia a los entornos de proximidad de las estaciones y paradas (relación con el urbanismo), a los equipamientos en estas infraestructuras tan específicas del transporte, así como a los itinerarios peatonales para verificar recorridos de acceso y dispersión en relación con el transporte público, así como transbordos, correspondencias e intercambios entre medios y modos de transporte.
Pues bien, este complejo sistema de planes, programas, actuaciones, servicios e información, ha de gestionarse en su conjunto, sus elementos y sus interrelaciones, de forma inteligente si se pretende conseguir avanzar en la promoción de unas mayores cotas de movilidad accesible y para ello las TIC constituyen un instrumento de primer orden.
La Información y la Comunicación
La señalización accesible de los elementos y ayudas que ofrece el transporte ha ido progresando en los últimos tiempos, pero queda bastante camino por recorrer. La tendencia seguida ha pasado de lo motórico y lo sensorial a lo cognitivo. La información y la señalización de utilidad para todos es uno de los mayores retos actuales en materia de movilidad accesible, lo que ha dado lugar a la aplicación de conceptos tales como la “usabilidad” y técnicas como las de “lectura fácil”, entre otras.
Paralelamente, los modernos sistemas de ayuda a la explotación (SAEs) han permitido regular casi perfectamente la oferta de servicios en las líneas regulares de viajeros y han hecho posible incurrir en un nuevo campo a través de la publicación de datos abiertos (open data) de la explotación en tiempo real y fundamentar en ellos una variedad de aplicaciones para dispositivos móviles que son de gran utilidad y cuyo potencial informativo es enorme también en el terreno de la movilidad accesible.
Es la información sobre las condiciones y situación de los servicios de transporte donde se prevé una mayor evolución por lo que respecta a la aplicación de inteligencia con resultados prácticos tanto para los gestores y operadores del transporte como para los viajeros y usuarios potenciales del servicio. Por lo tanto, este ha de ser necesariamente en la actualidad uno de los focos principales en que poner un mayor énfasis a la hora de representar los niveles de inteligencia que una ciudad aplica para la consecución de una movilidad accesible.
Deben destacarse aplicaciones de gran utilidad para los usuarios (app para dispositivos móviles) tales como el planificador multimodal y accesible de AccityMaps (innovador en el tratamiento de la movilidad peatonal, los perfiles de usuarios y las barreras arquitectónicas) o la interesante aplicación AccityTrans que gestiona las alternativas de transporte cuando permanece sin servicio algún ascensor de la red de metro. Ambas aplicaciones han recibido importantes galardones en reconocimiento a su elevado nivel.
El sistema de indicadores
Las facetas relacionadas con la movilidad accesible han de ser gestionadas por la ciudad de forma que merezcan el apelativo de inteligente. Pero la movilidad está omnipresente en la vida de las personas esas facetas son múltiples y variadas, por lo que se presenta una extraordinaria complejidad. Para obtener evaluaciones certeras (análisis y diagnóstico) sobre los niveles de inteligencia aplicados por una ciudad en relación con la movilidad accesible, se concibe y desarrolla un sistema de indicadores que pretende obtener una representación adecuada de la realidad (modelización) en lo que respecta a la movilidad accesible. La complejidad existente se sustituye por esquemas y formulaciones mucho más sencillas y manejables, con la condición de que no se pierda la esencia de lo que se pretende representar ni se incurra en sesgos que desvirtúen en exceso esa representación. Pero por motivos de aplicación práctica, es necesario limitar el número de indicadores para representar la realidad no es factible prescribir indicadores que resulten excesivamente complejos o hasta imposibles de obtener.
Evaluación de la ciudad inteligente accesible
El sistema de indicadores especificado, con todos los procedimientos de obtención, cálculo numérico de sus valores, normas de puntuación y criterios finales para otorgar la categoría de Ciudad Inteligente Accesible, se corresponde con la vigencia de la norma del CTN178, lo cual no es obstáculo para que se produzcan posteriores ajustes y modificaciones, ya sean sustanciales o de detalle. Se establecen evaluaciones simples para cada indicador y compuestas pare conjuntos de ellos, sin o con ponderar a través de diferentes criterios, bajo una perspectiva metodológica de análisis multicriterio. No se recoge el listado de indicadores, ni sus formulaciones y métricas. Simplemente se indica que se encuadran en los siguientes grandes grupos: urbanismo, edificación, transporte, información y comunicación y generales. Se obtienen una serie de valoraciones que se encuadran en niveles de desarrollo Smart en relación con la gestión de la accesibilidad y se prevén hojas de ruta que se determinan a través de procesos de evolución en los que se pueden inscribir las ciudades. La consideración de Ciudad Inteligente Accesible tendrá una validez por un período de cuatro años naturales incluyendo aquel en que se superó la puntuación requerida, pasados los cuales esa puntuación que sirvió para la calificación no tendrá vigencia. Un Ayuntamiento que no pueda conseguir la calificación necesaria para considerarse Ciudad Inteligente con respecto a la Movilidad Accesible podrá acceder a la categoría de Ciudad Inteligente Accesible candidata siempre y cuando cumpla determinados requisitos, de entre los que destacan (además de superar unos umbrales de puntuación):
- Tener constancia administrativa fehaciente de que se ha aprobado la realización de un inventario de barreras a la movilidad accesible.
- Tener constancia administrativa fehaciente de que se ha aprobado la realización de un inventario de elementos favorecedores de la movilidad accesible en la vía pública.
- Tener constancia administrativa fehaciente de que se ha aprobado la creación de un departamento dedicado específicamente a la accesibilidad.
- Tener constancia administrativa fehaciente de que se ha aprobado la realización de un Plan de Accesibilidad Municipal o un Instrumento para la gestión de la Accesibilidad.